Spruch:
Der Revision wird Folge gegeben.
Die Entscheidungen der Vorinstanzen werden aufgehoben und die Rechtssache wird zur neuerlichen Entscheidung nach Verfahrensergänzung an das Erstgericht zurückverwiesen. Die Kosten des Revisionsverfahrens sind Kosten des weiteren Verfahrens.
Text
Begründung
Am 3.2.1999 beauftragte eine österr. Versicherungsnehmerin der klagenden Transportversicherungsgesellschaft die beklagte österr. Transportgesellschaft mit der Durchführung eines Transportes von Innsbruck nach Steyregg. Dem Bestellungsauftrag ist folgendes zu entnehmen:
"...... Transport mittels Sattel-LKW
4 Schaltschränke: Abmessung je Schrank: 1200 x 600 x 2250
Der Chauffeur hat vollständig ab- und zuzuplanen. .........
WICHTIG: Vom Spediteur sind HEBEBÜHNE UND HUBWAGEN
bereit zu stellen !!
Vom Spediteur sind 4 Spanngurte mit einer zulässigen
Belastung von 3 to und einer Länge von 8 m beizustellen.
Ladungsgut: Gesamtgewicht: 600 kg ......."
Der Hinweis, dass von der beklagten Partei Spanngurte zur Verfügung zu stellen sind, erfolgte im Hinblick auf die Größe des zu transportierenden Gutes. Hebebühne und Hubwagen waren bereit zu stellen, da die Lieferantin keine Verlademöglichkeit hatte. Weitere Vereinbarungen, insbesonders hinsichtlich der Verladung und Sicherung des Gutes, gab es zwischen der Auftraggeberin der Beklagten nicht.
Am 4. 2. 1999 traf der Fahrer der beklagten Partei bei der Lieferantin ein. Er führte eine Hebebühne und einen Hubwagen mit sich. Vier Spanngurte hatte er nicht mit, da der von ihm geführte LKW über keine Halterungen zur Fixierung dieser Gurte verfügte. Nachdem ein Mitarbeiter der Lieferantin und der Lenker der beklagten Partei die Schaltschränke gemeinsam in den LKW geladen hatten, wobei der Fahrer der beklagten Partei die Schränke mit dem Hubwagen transportierte und in den LKW lud, während der Mitarbeiter der Lieferantin daneben ging und die Schränke stabilisierte, befestigte der Fahrer die Schränke mit je einer Eisenstange am Boden und an der Decke des LKW´s. Auf die Frage des Fahrers, ob die Sicherung mit den Stangen ausreichend sei, bejahte dies der Mitarbeiter der Lieferantin.
Anschließend fuhr der Lenker zur Auftraggeberin, wo er merkte, dass sich eine Eisenstange nicht mehr in ihrer Halterung befand und zwei Schaltschränke umgefallen waren. An ihnen war Totalschaden entstanden.
Die Klägerin begehrte die Zahlung von EUR 12.590,47 für einen durch die beklagte Partei verursachten Transportschaden wegen mangelhafter Verladung und unzureichender Ladungssicherung. Die Beklagte habe auch entgegen dem Auftrag keine Sicherungsgurten mitgeführt. Die vorgenommene Sicherung sei nicht geeignet gewesen, was dem Fahrer der Beklagten auffallen hätte müssen.
Die Beklagte beantragte, das Klagebegehren abzuweisen. Die Verladeverpflichtung habe den Lieferanten getroffen. Die Beklagte habe dazu gar keinen Auftrag gehabt, woran sich auch durch das Verhalten des Fahrers nichts geändert habe. Die Sicherung durch die Stangen sei ausreichend gewesen. Ausschlaggebend sei die ungeeignete Verpackung.
Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Es vertrat die Rechtsauffassung, dass gemäß § 439a HGB die CMR anzuwenden sei. Diese enthalte keine Bestimmung, wem das Verladen, Verstauen oder Ausladen des Transportgutes obliege. Entscheidend sei sohin die Vereinbarung der Parteien bzw. das anwendbare nationale Recht. Nach ständiger Rechtsprechung obliege im Zweifel dem Absender bzw. dem Empfänger die Ladetätigkeit. Die beklagte Partei, die nur Beistellungspflichten hatte, habe mangels vertraglicher Vereinbarung keine Lade- und Sicherungspflicht getroffen. Folglich sei der Absender, die Lieferantin, für die Ladetätigkeit verantwortlich gewesen. Sie müsse sich deshalb das Verhalten des Fahrers der beklagten Partei beim Verladen als Erfüllungsgehilfe gemäß § 1313a ABGB zurechnen lassen. Die Sicherung mit Eisenstangen an Stelle der Spanngurte habe die Lieferantin ausdrücklich genehmigt. Die beklagte Partei sei nur für die Betriebssicherheit des LKW´s verantwortlich gewesen, die gegeben gewesen sei. Einen Schaden in Folge einer etwaigen mangelhaften Ladung und Sicherung habe somit nicht die beklagte Partei zu vertreten.
Das Berufungsgericht gab der Berufung der klagenden Partei nicht Folge. Es übernahm die erstinstanzlichen Feststellungen und folgte auch in rechtlicher Hinsicht den Ausführungen des Erstgerichtes, dass mangels einer Regelung in der CMR im Zweifel die Verladung Sache des Absenders sei. Weiters führte es aus, dass sich die Haftungsbefreiung nach Art 17 Abs 4 lit c CMR ausschließlich nach den konkreten Verhältnissen richte, nämlich wer tatsächlich die Verlade- bzw. Verstauungsoperation durchgeführt habe. Bei Zusammenwirken habe derjenige die Operation durchgeführt, der die Oberaufsicht innegehabt habe. Das tatsächliche Mitwirken des Fahrers des Frachtführers bei der Verstauung spiele für die Lösung der Haftungsfrage keine Rolle, wenn die Verladung nicht dem Frachtführer obliege. Es trete keine Haftung nach Art 17 Abs 1 CMR ein, wenn der Frachtführer persönlich die Ladetätigkeit aus Gefälligkeit vornehme, da dies außerhalb des Obhutszeitraumes geschehe. Seine Gehilfen würden insoweit als Erfüllungsgehilfen des Absenders bzw. Empfängers handeln, deren Handlungen der Frachtführer sich nicht zurechnen lassen müsse. Im konkreten Fall habe der Mitarbeiter der Absenderin die Oberaufsicht innegehabt, weshalb der Fahrer der beklagten Partei als Erfüllungsgehilfe der Lieferantin gehandelt habe und sich die beklagte Partei dessen Verhalten nicht zurechnen lassen müsse. Ein grob fahrlässiges Verhalten der Beklagten dadurch, dass sie entgegen der Vereinbarung nicht vier Spanngurte beigestellt habe, sei auszuschließen, da der Vertreter der Absenderin, der im Transportauftrag ausdrücklich als Ansprechpartner der beklagten Partei bezeichnet worden sei, die Art der Fixierung ausdrücklich genehmigt habe.
Auf Grund des Abänderungsantrages der klagenden Partei sprach das Berufungsgericht aus, dass die ordentliche Revision zulässig sei. Mit ihrer ordentlichen Revision beantragt die klagende Partei die Abänderung dahin, dass dem Klagebegehren voll inhaltlich Folge gegeben werde, hilfsweise, die Aufhebung und Zurückverweisung zur neuerlichen Verhandlung und Entscheidung an die erste oder zweite Instanz.
Rechtliche Beurteilung
Die Revision ist zulässig und auch berechtigt.
Wesentlich erscheint der Einwand, dass bisher ungeprüft blieb, ob das Verstauen der Tresore mit "Stangen", weil die Beklagte entgegen dem Frachtvertrag keinen Gurten mitführte, ungeeignet und für den Schaden kausal war. Eine Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofes zur Frage allfälliger Schadenersatzansprüche gegen den Frachtführer, wenn dieser durch das vereinbarungswidrige Fehlen von Spanngurten im Fahrzeug eine allenfalls ungeeignete oder schlechter geeignete Verstauung durch den Verlader bewirkt hat, liegt nicht vor. Das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR), das gemäß § 439a HGB auch bei der hier vorliegenden entgeltlichen Beförderung von Gütern im Inland anzuwenden ist (vgl etwa Jesser Frachtführerhaftung nach dem CMR, 17), regelt das Rechtsverhältnis zwischen "Absender" (siehe dazu auch unten) und Frachtführer.
Art 17 CMR regelt grundsätzlich erschöpfend die Haftung des Frachtführers, soweit der Verlust oder die Beschädigung des Frachtguts während der Obhutszeit aufgetreten ist (Helm Frachtrecht II Art 17 CMR RZ 259, RIS-Justiz RS0073790 mwN etwa SZ 57/173). Nach Art 17 Abs 1 CMR haftet der Frachtführer ua für die - hier maßgebliche - Beschädigung des Frachtgutes zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme und seiner Ablieferung.
Gemäß Art 17 Abs 2 CMR ist die Haftung des Frachtführers jedoch ua dann ausgeschlossen, wenn die Beschädigung auf eine nicht vom Frachtführer verschuldete Weisung des Verfügungsberechtigten zurückzuführen ist. Art 17 Abs 3 CMR sieht dann vor, dass sich der Frachtführer nicht auf Mängel des zur Beförderung verwendeten Fahrzeuges berufen kann, um sich von seiner Haftung zu befreien. Während allgemein die Haftung nach Art 17 Abs 1 CMR als vermutete Verschuldenshaftung mit verschärftem Sorgfaltsmaßstab angesehen wird (vgl RIS-Justiz RS0073792; SZ 69/34 unter Hinweis auf SZ 64/95, SZ 60/64, SZ 56/113 ua, Schütz in Straube HGB Komm2 § 429 Rz 5 und 6 mwN), stellt die Haftung für die Mängel des für die Beförderung verwendeten Fahrzeuges nach Art 17 Abs 3 CMR eine Gefährdungshaftung dar (vgl SZ 69/34; Schütz aaO, Rz 7).
Der Oberste Gerichtshof hat etwa in seinen Entscheidungen vom 21. 2. 1996 zu 3 Ob 2006/96p (= SZ 69/34, RdW 1997, 16) sowie vom 28. 2. 2001 zu 7 Ob 197/00x ausgeführt, dass der Begriff des Fahrzeugmangels im Sinne des Art 17 Abs 3 CMR weit auszulegen ist. Zum Fahrzeugmangel gehört in diesem Sinne jedenfalls, wenn das Fahrzeug ausdrücklich getroffenen Vereinbarungen nicht entspricht, und zwar auch soweit sie Zusatzeinrichtungen etwa für den Verladevorgang betreffen (vgl Thume/Seltmann in Thume CMR Art 17 Rz 114 und 117). Hier ist nun davon auszugehen, dass das Fahrzeug der Beklagten im Hinblick auf das Fehlen der ausdrücklich vereinbarten Spanngurte als mangelhaft im Sinne des Art 17 Abs 3 CMR anzusehen ist, wobei die Weisung, vier Spanngurte mit einer zulässigen Belastung von 3 t und einer Länge von 8 m beizustellen, die weitere Weisung inkludierte, auch einen zur Befestigung dieser Gurte geeigneten - mit entsprechenden Halterungen versehen - LKW zu verwenden. Zu prüfen bleibt aber, inwieweit dies, bzw andere Ursachen, für den Schaden ursächlich war (dazu weiter unten) bzw auch andere, nicht von der Beklagten zu vertretende Umstände den Schaden herbeiführten. Es kann hier dahingestellt bleiben, inwieweit im Allgemeinen die Anwendung der Haftungsbefreiungstatbestände des Art 17 Abs 2 und 4 bei der Haftung für Fahrzeugmängel nach Art 17 Abs 3 CMR ausgeschlossen ist (vgl so Thume in Thume Komm z CMR Art 17 Rz 112; ebenso allgemein SZ 69/34 = RdW 1997, 16; aA Herber/Piper CMR Art 17 Rz 79), weil sich die Klägerin in ihrer Revision ja ohnehin nur noch auf die Schadensteilung im Sinne des Art 17 Abs 5 CMR stützt. Diese kann unstrittig auch bei Vorliegen eines Haftungsauschlusstatbestandes des Art 17 Abs 4 CMR greifen (vgl Thume aaO Rz 226 ff zum Nachweis der österr. Judikatur Rz 227A; RIS-Justiz RS0103804 mwN). Soll danach doch nur eine Haftung im Umfang der wieder vom Frachtführer zu vertretenden Umstände eingreifen, wenn zugrundezulegen ist, dass auch andere Umstände maßgeblich waren (vgl auch RIS-Justiz RS0107143). Der Haftungsausschluss des Art 17 Abs 4 lit c CMR, der solche Gefährdungen erfasst, die eben nicht vom Frächter zu vertreten sind, kommt dem Frachtführer zugute, wenn der Verlust oder die Beschädigung durch Behandlung, Verladen, Verstauen oder Ausladen des Gutes durch den Absender, den Empfänger oder Dritte, die für den Absender oder Empfänger handeln, entstanden ist. Die Haftungsbefreiung nach Art 17 Abs 4 lit c CMR richtet sich grundsätzlich nach den tatsächlichen Verhältnissen, also wer die Verladeoperationen bzw Verstauungsoperationen tatsächlich durchgeführt hat. Haben jedoch Leute des einen und Personal des anderen Teils zusammengewirkt, ist die Operation als von jenem Teil vorgenommen anzusehen, der persönlich oder durch seine Leute die Oberaufsicht innehatte (vgl RIS-Justiz RS0073871 mwN zuletzt 3 Ob 103/01w; Thume aaO Rz 148 ff mwN). Dabei wird allerdings auch darauf abgestellt, wer zur Beladung verpflichtet war, da zumeist andere Mitwirkende dann als dessen Erfüllungsgehilfen angesehen werden (vgl Thume aaO Rz 155 ff;
Herber/Piper aaO, Rz 119 ff).
Die CMR enthält nun keine Regelung, wer zur Ladung verpflichtet ist (vgl zuletzt etwa OGH 27. 2. 2002 3 Ob 103/01w mwN = SZ 55/123 u.a.;
RIS-Justiz RS0073725). Nach der Zielsetzung der CMR ist alles, was sie selbst als Vertragsordnung nicht regelt, gemäß dem nationalen Vertragsrecht der beigetretenen Staaten zu beurteilen (vgl zuletzt etwa OGH 12. 9. 2002 6 Ob 215/02i). Hier wurde eine ausdrückliche Vereinbarung, wer die Ladetätigkeit vorzunehmen hat, nicht getroffen. Im Zweifel, wenn also nichts anderes vereinbart wurde, wird davon ausgegangen, dass die Verladung Sache des Verladers - hier des Lieferanten - ist (vgl RIS-Justiz RS0073756 mwN zuletzt 6 Ob 92/98t; vgl aber auch Kerzendorfer/Geist in Jabornegg, HGB, § 429 Rz 7 mwN). Die Revisionswerberin vertritt den Standpunkt, dass der Fahrer der beklagten Partei während der Verladung der Stahlschränke die Oberaufsicht gehabt habe. Den Feststellungen folgend wurde zwar die Verladung teilweise durch den Lenker durchgeführt; es war aber während des gesamten Ladevorganges ein Mitarbeiter der Lieferantin zugegen und achtete darauf, dass die Verladung ordnungsgemäß abläuft. Da der Mitarbeiter der Lieferantin sohin den Ladevorgang zu keinem Zeitpunkt ausschließlich dem Fahrer der beklagten Partei überließ, behielt er ständig die Kontrolle und hätte auch jederzeit die Möglichkeit gehabt, in den Prozess einzugreifen. Das Verladen und Verstauen ist sohin grundsätzlich der Lieferantin zuzurechnen. Es ist also im Sinne des Art 17 Abs 5 CMR auch von Umständen auszugehen, für die die beklagte Frachtführerin nicht haftet. Wesentlich ist nun die Frage, inwieweit aber der von der Beklagten zu vertretende Fahrzeugmangel im Sinne des Art 17 Abs 3 CMR auch für den Schaden kausal war, weil er diese behauptetermaßen mangelhafte Art der Verstauung verursachte.
Die Veranlassung einer fremden Willensbetätigung, die zur Schädigung führt, wird als psychische Kausalität bezeichnet. Die Zurechenbarkeit des Verhaltens, das dazu führt, dass der Dritte Rechtsgüter des Vertragspartners schädigt, bedarf grundsätzlich einer besonderen Prüfung (vgl RIS-Justiz RS0018578 mwN etwa SZ 57/173, SZ 70/11 ua). Hier wurde aber durch den Vertrag ganz eindeutig vorgegeben, dass die Sicherungsgurte mitzuführen sind und hatte dies den ganz offensichtlichen Zweck, dass im Rahmen der Verladung eben eine entsprechende Absicherung der Transportgüter erfolgen kann. Jedenfalls mangels gegenteiligen Vorbringens ist auch davon auszugehen, dass diese Form auch deshalb nicht durchgeführt wurde, weil die Spanngurten (und ein zu deren Befestigung geeigneter LKW) von der Beklagten gar nicht zur Verfügung gestellt wurden. Die Zurechenbarkeit der Wahl der Verstauungsart ist also zu bejahen, weil durch die vertragliche Regelung genau dieses Risiko einer allenfalls ungeeigneten Verstauung abgewendet werden sollte.
In diesem Zusammenhang ist es schon wegen der Billigung der gewählten Form der Verstauung durch Eisenstangen durch die Lieferantin aber auch erforderlich, auf deren Stellung einzugehen.
Die Lieferantin war nun nicht Absenderin im Sinne der CMR. Absender im Sinne der CMR ist der eigentliche Vertragspartner des Beförderers, der den Frachtvertrag im eigenen Namen abgeschlossen hat (OGH 29. 1. 2002 1 Ob 189/01b = EvBl 2002/109 mwN = Basedow im Münchner Kommentar HGB CMR Art 34 Rz 22).
Im vorliegenden Fall war nun der Vertragspartner der Beklagten nicht die Lieferantin, sondern die Empfängerin. Die Lieferantin war aber dementsprechend auch nicht als Absender im Sinne der CMR anzusehen und daher auch nicht verfügungsberechtigt (vgl etwa Temme in Thume CMR Art 12 Rz 1). Sie konnte insoweit auch keine wirksamen Weisungen geben und den Vertragsinhalt ändern. Ihre Äußerung, dass die Sicherung durch Stangen schon ausreichend sei, kann die Beklagte daher auch nicht nach Art 17 Abs 2 CMR entlasten. Ein näheres Vorbringen dazu hat die insoweit behauptungs- und beweisbelastete Beklagte (vgl Art 18 Abs 2 CMR; Herber/Piper aaO Art 18 Rz 4) auch gar nicht erstattet .
Allerdings kann ein sonstiges allfälliges Fehlverhalten der Lieferantin im Rahmen des Verladevorganges nicht der Beklagten zugerechnet werden, da das allgemeine Gefahrenpotential des Verladevorganges grundsätzlich nicht der Beklagten zuzurechnen ist und sie insoweit dann eben auch nicht die Haftung treffen soll. Zur Frage der Beweislast ist darauf hinzuweisen, dass im Rahmen der Anwendung von Art 17 Abs 5 CMR entscheidend ist, welche Umstände, für die der Frachtführer haftet, konkret zu dem Schaden beigetragen haben, bzw welche anderen Umstände maßgeblich waren. Allgemein hat der Frachtführer die die Erhöhung des Beförderungsrisikos betreffenden Umstände im Sinne des Art 17 Abs 4 CMR darzulegen und zu beweisen, denen der Verfügungsberechtigte das Vorliegen anderer Gefahren, für die der Frachtführer einzustehen hat und die erfahrungsgemäß geeignet sind, sich schädigend auszuwirken, entgegensetzen kann; gelingt ihm dies, muss der Frachtführer wieder den Entlastungsbeweis antreten (vgl Thume aaO Art 18 Rz 90; RIS-Justiz RS0073857 sowie RS0103795).
Nach Ansicht der Revisionswerberin führte der Verstoß gegen die Weisung der Auftraggeberin, für den Transport Spanngurte - und damit einen zu deren Befestigung geeigneten LKW - beizustellen, zum Schadenseintritt, da eine entsprechende Absicherung des Guts nicht möglich war.
Vorweg wird also entscheidend sein, ob überhaupt die Verstauung für den Schaden ausschlaggebend war. Dann wird zu prüfen sein, ob die Vestauung mit den Eisenstangen statt mit Gurten erfahrungsgemäß bei dem verladenen Transportgut geeignet ist, sich schädigend auszuwirken, weil die Spanngurte zur Verstauung besser geeignet sind als die Eisenstangen (Beweislast der Klägerin). Da die Vornahme der konkreten Verladung - wie dargestellt - nicht in die Risikosphäre der Beklagten fällt, sondern nur der Umstand, dass die Verstauung statt mit Gurten mit Eisenstangen vorgenommen wurde, wird aber der Beklagten auch der Beweis offenstehen, nachzuweisen, dass grundsätzlich auch die Eisenstangen zur Verstauung geeignet wären, hier aber auch ein konkreter Fehler bei deren Verwendung ausschlaggebend war. Dies wäre dann gegeneinander abzuwägen. Im Ergebnis war die Rechtssache daher zur ergänzenden Verhandlung und neuerlichen Entscheidung an das Erstgericht zurückzuverweisen. Die Entscheidung über den Kostenvorbehalt fußt auf § 52 ZPO.