OGH 1Ob57/04w

Spruch:

Den Rekursen wird nicht Folge gegeben.

Die Kosten des Rekursverfahrens sind weitere Kosten des Verfahrens erster Instanz.

Begründung:

Die Republik Österreich ist Alleingesellschafter der ASFINAG Autobahnen‑ und Schnellstraßen Finanzierungs‑Aktiengesellschaft. Sie schloss mit dieser Gesellschaft im Juni 1997 einen Fruchtgenussvertrag, der auszugsweise lautet wie folgt:

"I

(1) Der Bund ist Eigentümer oder Nutzungsberechtigter der in dem einen Bestandteil des Bundesstraßengesetzes 1971 (BStG 1971 idF BGBl 1995/297) bildenden Verzeichnisses angeführten Straßenzüge ....

(2) Der Bund überträgt nunmehr mit Wirkung ab 1. 1. 1997 an die ASFINAG das Recht der Fruchtnießung (§ 509 ABGB) an den im BStG definierten Straßenzügen einschließlich der Brücken, Tunnels und Gebirgspässe, soweit für deren Benützung eine Maut oder Benützungsgebühr einzuheben ist. All diese Strecken sind in der Beilage ./1 zu diesem Vertrag angeführt ....

...

II

Das Entgelt für die Einräumung des Rechtes der Fruchtnießung beträgt S 77.913,039.159,‑ ‑. Es ist mit Unterfertigung des vorliegenden Fruchtgenussvertrages rückwirkend zum 1. 1. 1997 fällig und mit der in der Bilanz der ASFINAG zum 31. 1. 1996 ausgewiesenen Forderung aus Straßenbau gegen den Bund von S 77.913,039.159,‑- aufzurechnen.

III

(1) Der Bund räumt dem Fruchtgenussberechtigten insbesondere das Recht ein, im eigenen Namen und auf eigene Rechnung die Einhebung von Benützungsgebühren und Mauten von sämtlichen Nutzern der dem Fruchtgenussberechtigten übertragenen Straßen vorzunehmen. Diese Einhebung hat entsprechend den Bestimmungen des Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes (BStFG) 1996 und der in Beilage ./3 dieses Vertrages angeführten sonstigen, die Einhebung von Benützungsgebühren und Mauten regelnden gesetzlichen Bestimmungen einschließlich der Mautordnungen zu erfolgen.

...

(2) Im Rahmen und auf Dauer der Einräumung des Fruchtgenussrechtes tritt der Bund hiermit zum Stichtag 1. 1. 1997 auch sämtliche Einnahmen aus dem Titel der Maut‑ und Benützungsgebühren, die von ÖSAG und Alpenstraßen AG bislang in seinem Namen und auf seine Rechnung eingehoben wurden, an die ASFINAG ab.

...

(4) Die ASFINAG hat unter Zugrundelegung der zum 1. 1. 1997 geltenden Maut‑ und Benützungsgebühren als Anpassungsbasis und unter Beachtung der diesbezüglichen EU‑Richtlinien, der innerstaatlichen gesetzlichen Rahmenbedingungen des BStFG 1996 und der in Beilage ./3 angeführten Gesetze dem Bund jährlich Vorschläge über die Höhe der von ihr einzuhebenden Maut‑ und Benützungsgebühren zu erstatten.

(5) Insoweit dem Bund Haftungen oder Verbindlichkeiten aus der Finanzierung und dem Betrieb der Bundesautobahnen und Bundesschnellstraßen gegenüber Dritten aus dem Zeitraum vor dem 1. 1. 1997 entstanden sind, wird die ASFINAG diese Haftungen und Verbindlichkeiten bis zu einem Maximalbetrag von S 1.600,000.000 übernehmen. Darüber hinausgehende Haftungen und Verbindlichkeiten bleiben weiterhin als Haftungen und Verbindlichkeiten des Bundes aufrecht und sind hieraus keine wie immer gearteten Verbindlichkeiten der ASFINAG ableitbar. Der Bund wird die ASFINAG diesbezüglich schad- und klaglos halten.

...

(8) Die für die Errichtung neuer, dem Recht der Fruchtnießung unterliegenden Strecken oder für die Erfüllung sonstiger, der ASFINAG übertragenen Aufgaben notwendigen Grundflächen und sonstigen dinglichen Rechte sind von der ASFINAG im Auftrag, im Namen und auf Rechnung des Bundes (Bundesstraßenverwaltung) zu erwerben. In gleicher Weise vertritt die ASFINAG oder in ihrem Auftrag die ASG, die ÖSAG oder die Bundesländer im Rahmen der mit ihnen geschlossenen Werkverträge den Bund (Bundesstraßenverwaltung) in allen Verwaltungs- und Gerichtsverfahren, die die Bundesstraßenstrecken gemäß I betreffen. Die ASFINAG hat für den Fall des Fruchtgenusserwerbes an den von ihr im Namen des Bundes erworbenen Grundflächen und dinglichen Rechten einen Kaufpreis in Höhe aller Kosten, die dem Bund aus dem Erwerb der Grundflächen und der Straßenerrichtung auf diesen Grundflächen entstanden sind, zu entrichten. Der Erwerb des Fruchtgenussrechtes an diesen Grundflächen, insbesondere den darauf errichteten Straßen, sowie an dinglichen Rechten erfolgt durch Bezahlung des Kaufpreises. § 481 ABGB ist nicht anzuwenden.

IV

(1) Der Bund ist berechtigt, eine begleitende Kontrolle der ASFINAG und ihrer Tochtergesellschaften hinsichtlich der Maßnahmen derselben einschließlich der Planungsmaßnahmen durchzuführen und jederzeit Auskünfte über die Tätigkeit der ASFINAG und ihrer Tochtergesellschaften zu verlangen. Die ASFINAG hat für die Durchsetzung dieser Rechte des Bundes gegenüber ihren Tochtergesellschaften Sorge zu tragen.

(2) Der Bund ist berechtigt, der ASFINAG und ihren Tochtergesellschaften Zielvorgaben hinsichtlich der verkehrs‑, sicherheits‑ und bautechnischen Ausgestaltung zu setzen und eine begleitende Kontrolle hinsichtlich der Maßnahmen der ASFINAG und ihrer Tochtergesellschaften einschließlich der Planungsmaßnahmen durchzuführen. ...

(3) Die ASFINAG hat gemeinsam mit ihren Tochtergesellschaften jährlich für die ihr zur Erhaltung übertragenen Bundesautobahnen und Bundesschnellstraßen ein Erhaltungskonzept auszuarbeiten, eine Kostenrechnung für den Bereich der Erhaltung und der Verwaltung aufzustellen und das Erhaltungskonzept sowie die Kostenrechnung dem Bund vorzulegen. Ferner hat die ASFINAG dem Bund jährlich zeitgerecht die für die Budgeterstellung des Bundes erforderlichen Planungsrechnungen samt Kostenplänen für die Planung, den Bau, die Erhaltung und die Verwaltung von Bundesautobahnen und Bundesschnellstraßen vorzulegen.

(4) Die ASFINAG ist ermächtigt, den Bund für die für die Erfüllung der Leistungen nach diesem Vertrag durchzuführenden Kreditoperationen als Bürge und Zahler gemäß § 1357 des Allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuches oder als Garanten heranzuziehen und Dritten gegenüber zu benennen. Diese Haftungsübernahme des Bundes erfolgt jedoch nur insoweit, als hiefür ein gesetzlicher Rahmen vorhanden ist.

V

(1) Dieser Vertrag beginnt mit 1. 1. 1997 und wird auf unbestimmte Zeit abgeschlossen.

(2) Der Bund verzichtet auf die Dauer von fünfzig Jahren auf die ordentliche Kündigung dieses Vertrages. Die Kündigung dieses Vertrages kann nur schriftlich unter Einhaltung einer 24‑monatigen Kündigungsfrist zum Ende eines Kalenderjahres erfolgen. Die ASFINAG ist jedoch berechtigt, diesen Vertrag unter Einhaltung einer 3‑monatigen Frist zum 31. 12. jeden Jahres aufzukündigen, wenn der Bund den Vorschlägen der Gesellschaft über die Höhe der einzuhebenden Maut‑ und Benützungsgebühren in wesentlichen Punkten nicht entspricht und dadurch die wirtschaftliche Existenzgrundlage der ASFINAG bedroht ist.

..."

In der diesem Vertrag angeschlossenen Beilage ./1 ist die A 13 (Brenner‑Autobahn) als ein dem Fruchtgenussrecht unterliegender Straßenzug aufgelistet.

Gesetzliche Regelungen zur Höhe eines für die Benützung von Bundesstraßen einzuhebenden Entgelts finden sich in Art 4 § 10 Abs 1 und Art 8 § 2 Abs 1 des ASFINAG‑Gesetzes (BGBl 1982/591). Danach ist die Höhe des jeweiligen Entgelts vom Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen nach der Fahrzeuggattung festzusetzen. Bei der Festsetzung der Höhe des Entgelts ist auch auf die Kosten der Herstellung und Erhaltung dieser Strecken und auf die Tarifgestaltung vergleichbarer Straßen Bedacht zu nehmen. Die Höhe des Entgelts kann ferner von anderen Merkmalen als der Fahrzeuggattung, wie Häufigkeit der Benützung, abhängig gemacht werden, soweit dies im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Straßenbetriebs geboten ist.

Mit Wirkung vom 1. 7. 1995 waren die Mauttarife für Kraftfahrzeuge bzw Fahrzeugkombinationen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als zwölf Tonnen und mit mehr als drei Achsen geändert worden, eine Änderung, die ua darin bestand, dass der ermäßigte Tarif für die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn von 750 S, der bislang für lärmarme Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen galt, abgeschafft wurde, sodass auch für solche Kraftfahrzeuge der allgemeine Mauttarif von 1.000 S zu entrichten war. Mit Wirkung vom 1. 2. 1996 erfolgte - entsprechend einem Beschluss der Bundesregierung - eine neuerliche Änderung der Mauttarife für die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn für Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen. Der Normaltarif war von vorher 1.000 S auf 1.500 S erhöht, für lärmarme Fahrzeuge ein ermäßigter Tarif von 1.150 S festgesetzt und der Nachttarif für Fahrten in der Zeit von 22 Uhr bis 5 Uhr für alle Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen auf 2.300 S hinaufgesetzt worden.

Mit Urteil vom 26. 9. 2000 erkannte der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften (EuGH) in einem von der Kommission gegen die Republik Österreich geführten Vertragsverletzungsverfahren (C‑205/98), dass die Republik Österreich gegen ihre Verpflichtungen aus Art 7 Buchstabe b der Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut‑ und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (Wegekosten‑Richtlinie 1993) verstoßen habe, indem sie zum 1. 7. 1995 und 1. 2. 1996 die Maut für die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn, einer Transitstrecke durch Österreich, auf der überwiegend Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens zwölf Tonnen verkehrten, die für den Güterkraftverkehr bestimmt und in anderen Mitgliedstaaten zugelassen sind, erhöht habe, nicht aber für die Teilstrecken dieser Autobahn, die ganz überwiegend von Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens zwölf Tonnen benutzt würden, die ebenfalls für den Güterkraftverkehr bestimmt und in Österreich zugelassen sind. Des Weiteren habe die Republik Österreich gegen ihre Verpflichtungen aus Art 7 Buchstabe h derselben Richtlinie verstoßen, indem sie die genannte Maut nicht nur zur Kostendeckung für den Bau, den Betrieb und den weiteren Ausbau der Brenner‑Autobahn erhoben habe.

Die klagende Partei ist Halterin von Kraftfahrzeugen bzw Fahrzeugkombinationen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als zwölf Tonnen und mehr als drei Achsen. Sie führte mit solchen Kraftfahrzeugen seit dem 1. 7. 1995 Fahrten, die dem gewerblichen Gütertransport dienten, über die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn durch und zahlte dafür die jeweils geltenden Mauttarife. Deren Kraftfahrzeuge sind in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union, jedoch nicht in Österreich zugelassen.

Die Kommission ersuchte die beklagte Partei mit Schreiben vom 9. 6. 1995, nähere Auskünfte über die zum 1. 7. 1995 geplante Änderung der Mauttarife für die österreichische Brenner‑Autobahn zu erteilen. Mit Schreiben vom 4. 8. 1995 forderte die Kommission die beklagte Partei auf, eine diese Autobahn betreffende Aufstellung über die jährlichen Mauteinnahmen und Aufwendungen zu übermitteln. Mit Schreiben vom 15. 1. 1996 setzte die Bundesregierung die Kommission über die Entscheidung vom 9. 1. 1996 in Kenntnis, "die Mautregelung für die Brennerautobahn" mit Wirkung vom 1. 2. 1996 "ein weiteres Mal zu ändern". Ob die beklagte Partei im Zusammenhang mit der Anhebung der Mauttarife "irgendwelche Berechnungen" anstellte, ist nicht feststellbar. Das ausdrückliche Ziel dieser Maßnahmen war jedoch, "die Zunahme des Transitverkehrs 'abzubremsen'".

Im Mai 1996 richtete der Fachverband für das Güterbeförderungsgewerbe der Wirtschaftskammer Österreich ein Schreiben an die Alpenstraßen AG und führte zu den Mauterhöhungen vom 1. 7. 1995 und 1. 2. 1996 aus, dass "diese Erhöhung der Mauttarife mit dem geltenden Recht der Europäischen Union nicht vereinbar" sei. Wäre damit tatsächlich gegen geltendes EU‑Recht verstoßen worden, so wäre die bei jeder Benützung der A 13 derzeit "geleistete Gebührenzahlung zu Unrecht erfolgt". Deshalb sei mit Rückforderungen der seit dem 1. 7. 1995 und 2. 2. 1996 festgelegten und im Rahmen geschlossener Benützungsverträge geleisteten überhöhten Mautgebühren - zuzüglich Zinsen in Höhe von 2 % über dem aktuellen "Diskontsatz" der Österreichischen Nationalbank - durch die betroffenen Mitglieder des Fachverbands zu rechnen. Dieses Schreiben wurde auch "im monatlich erscheinenden offiziellen Organ des Fachverbandes 'Straßengüterverkehr' bzw der 'Wiener Straßengüterverkehr' publiziert".

Der Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e. V. richtete im März 1996 ein Schreiben "an alle seine Mitglieder in Österreich/Italien - Verkehr". Er wies darauf hin, dass "die EU‑Kommission zur Zeit die Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens gegen die Erhöhung der Brennermaut in Österreich prüfe und der Verband ein Vorbehaltsschreiben an die Brennerautobahn AG ausgearbeitet habe, um bis zur Klärung des Sachverhaltes Ansprüche der Transportunternehmen auf Rückerstattung der zu viel bezahlten Mautgebühren sicherzustellen". Dieses Schreiben sollte "von allen Unternehmen, die seit dem 1. 7. 1995 die Brenner‑Autobahn benutzt und damit erhöhte Maut entrichtet haben, per Einschreiben an die Brennerautobahn AG in Innsbruck geschickt werden". Darin ist u. a. die Rede davon, dass "die Mauterhöhung mit dem geltenden Recht der EU nicht vereinbar sei und sich daher der einzelne Frächter die Rückforderung der geleisteten Mautgebühr ‑ zuzüglich Zinsen in Höhe von 2 % über dem aktuellen Diskontsatz der Österreichischen Zentralbank - ausdrücklich vorbehalte, sollte ein Verstoß gegen europäisches Gemeinschaftsrecht festgestellt werden". Ab Mai 1996 langte "eine Vielzahl von derartigen Schreiben von holländischen, deutschen, italienischen und dänischen Frachtunternehmen bei der Alpenstraßen AG" ein. Dass auch die klagende Partei ein derartiges Schreiben abschickte, ist nicht feststellbar, und ebensowenig kann festgestellt werden, ob bzw dass und gegebenenfalls seit wann die klagende Partei Kenntnis von der Rechtsansicht der Wirtschaftskammer Österreichs bzw des Verbands des Württembergischen Verkehrsgewerbes e. V. hatte, sodass daher nicht feststellbar ist, seit wann vor dem 19. Mai 2000 (Datum der Klage) die klagende Partei darob Bescheid wusste, dass die von der beklagten Partei durchgeführten Mauterhöhungen (Anm: nämlich jene zum 1. 7. 1995 und 1. 2. 1996) (allenfalls) rechtswidrig sind. Gleichfalls nicht feststellbar ist, dass "es der klagenden Partei möglich gewesen ist, diese Mehrbelastungen infolge der Mauterhöhung auf ihre Auftraggeber abzuwälzen".

Offenkundig wegen des gemeinschaftsrechtlichen Vertragsverletzungsverfahrens gegen die beklagte Partei vor dem EuGH zur AZ C‑205/98 - später gestützt auf das in diesem Verfahren ergangene Urteil vom 26. 9. 2000 - begehrte die klagende Partei von der beklagten Partei die Zahlung von 260.100 S (= 18.902,20 EUR) samt 4 % Zinsen seit 7. 7. 2000. Sie brachte vor, sie habe die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn mit ihren Kraftfahrzeugen vom 1. 7. 1995 bis zum Tag der Klageeinbringung, das ist der 31. 5. 2000, befahren. Die beklagte Partei habe sich durch die Erhöhung der Mauttarife für die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn zum 1. 7. 1995 und 1. 2. 1996 rechtswidrig bereichert und sei nach nationalem Recht zur Refundierung der Bereicherung verpflichtet. Sie - die klagende Partei - habe die rechtswidrigen Mautzahlungen nicht auf ihre Kunden abwälzen können. Die beklagte Partei müsse für die Rückzahlung der rechtswidrig eingehobenen Mautbeträge aber auch aus dem Titel des Schadenersatzes einstehen, habe sie doch durch die erwähnten Erhöhungen eindeutig die Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. 10. 1993 (Wegekosten‑Richtlinie 1993) verletzt. Das sei für die Minister der beklagten Partei schon im Zeitpunkt der Erhöhungsbeschlüsse der österreichischen Bundesregierung erkennbar gewesen. Seit dem Urteil des EuGH vom 26. 9. 2000 seien die Erhöhungen jedenfalls als rechtswidrig anzusehen. Durch diese Rechtswidrigkeit habe die beklagte Partei den mit ihr - der klagenden Partei - bestehenden Vertrag gebrochen. Der Schaden ergebe sich aus der Differenz zwischen den "alten" und den rechtswidrig erhöhten Mautbeträgen. Die ASFINAG sei für solche Ansprüche, soweit sie auf den Zeitraum ab dem 1. 7. 1997 entfielen, nicht passiv legitimiert, weil sich die beklagte Partei dieser Gesellschaft nur als Erfüllungsgehilfin im Sinne des § 1313a ABGB zur Besorgung privatwirtschaftlicher Aufgaben bediene. Sie - die klagende Partei - habe mit der ASFINAG auch keine Verträge geschlossen. Diese Gesellschaft hafte für die Refundierung der "überhöhten Mautbeträge" auch deshalb nicht, weil sie nicht berechtigt gewesen sei, die Mauthöhe festzulegen. Die Delegierung von Bundesaufgaben an die ASFINAG sei bloß deshalb erfolgt, um die Ausgaben für den Bau und die Erhaltung von Straßen aus dem ordentlichen Bundesbudget in ein "außerordentliches Budget" auszulagern. Die ASFINAG, die "zu 100 % im Eigentum der beklagten Partei" stehe, erwirtschafte jährlich hohe Verluste, die die beklagte Partei decken müsse. Bei wirtschaftlicher Betrachtung flössen die Mauteinnahmen aus dem Betrieb der Brenner‑Autobahn der beklagten Partei zu.

Die beklagte Partei beantragte Klageabweisung. Sie erläuterte die Entwicklung der Mauttarife und wendete im Wesentlichen ein, das Ziel der im Anlassfall maßgebenden Richtlinien bestehe "bloß darin, Wettbewerbsverzerrungen im Güterkraftverkehr mit Fahrzeugen über 12 Tonnen zu beseitigen, nicht aber auch, dem einzelnen Unternehmer einen Individualanspruch darauf einzuräumen, für ein bestimmtes Mautentgelt die Brennerautobahn benützen zu dürfen". Die Maßnahmen zur Erhöhung der Mauttarife 1995 und 1996 seien aus Gründen des Schutzes der Anrainer und der Umwelt gegen die mit der Zunahme des Straßengüterverkehrs verbundenen Belastungen vertretbar gewesen. Der Schriftverkehr der EU‑Kommission mit der österreichischen Bundesregierung belege, dass selbst erstere nach wie vor keine klare Vorstellung über einen der Höhe nach angemessenen Mauttarif habe. Den Richtlinien mangle es an Klarheit und Bestimmtheit. Schon die Wegekosten‑Richtlinie 1993 habe keine unmittelbare Wirkung entfaltet. Eine solche Wirkung komme auch der an deren Stelle getretenen Richtlinie 1999/62/EG nicht zu. Diese sei in den relevanten Regelungen eher noch unklarer als die Wegekosten‑Richtlinie 1993, deren Art 7 lit h für die Entfaltung einer unmittelbaren Wirkung jedenfalls nicht hinreichend genau determiniert sei. Das gelte - nach einer im Einzelnen erst im Rechtsmittelverfahren begründeten Ansicht - auch für Art 7 lit b. Bereicherungsansprüche, gleichviel auf welcher Rechtsgrundlage, scheiterten schon an der mangelnden unmittelbaren Wirkung der verletzten Richtlinienbestimmungen. Ein gemeinschaftsrechtlicher Anspruch auf Rückerstattung rechtswidrig erhobener Abgaben scheide überdies deshalb aus, weil die "Brennermaut" keine "Abgabe iSd Erstattungsjudikatur des EuGH", sondern Entgelt aufgrund einer privatrechtlichen Vereinbarung sei. Durch die Verletzung des Art 7 lit b der Wegekosten‑Richtlinie 1993 allein habe die klagende Partei keinen Schaden erlitten, hätte sie doch die erhöhte Maut auch dann zahlen müssen, wenn "gleichzeitig mit den ... Mauterhöhungen für die Gesamtstrecke auch die Maut für die Teilstrecken adäquat angehoben worden" wäre. Auf gemeinschaftsrechtlicher Grundlage bestehe nach solchen Erwägungen weder ein Staatshaftungs- noch ein Bereicherungsanspruch gegen den Bund. Für geltend gemachte Ansprüche, die auf den Zeitraum ab 1. 7. 1997 entfielen, könne der Bund schon deshalb nicht haften, weil die Mautentgelte seither von der ASFINAG im eigenen Namen und auf eigene Rechnung eingehoben würden. Diese Einwendung betreffe auch den Rechtsgrund der Staatshaftung. Eine Teilunwirksamkeit im Sinn des § 879 Abs 1 ABGB liege gleichfalls nicht vor: EG‑Richtlinien fielen nicht unter den Begriff gesetzlicher Verbote. Die im Anlassfall relevanten Richtlinien seien jedenfalls nicht unmittelbar anwendbar. Eine ungerechtfertigte Bereicherung nach Gemeinschaftsrecht setzte voraus, dass der Leistungspflichtige die Abgabe nicht auf andere habe überwälzen können. Dieser Grundsatz müsse auch bei einem auf nationales Bereicherungsrecht gestützten Rückforderungsanspruch greifen. Die klagende Partei habe die gezahlten Mautbeträge ohnehin auf ihre Auftraggeber überwälzt. Hätte die Marktlage eine solche Überwälzung nicht zugelassen, so sei die Erhöhung der Mauttarife für einen Vermögensnachteil der klagenden Partei deshalb nicht kausal, weil ohne Änderung der Mauttarife eine Reduktion der Frachtpreise durchsetzbar gewesen wäre. Eine Verletzung der Richtlinie 1999/62/EG durch den Bund liege nicht vor; derartiges sei auch aus dem Urteil des EuGH vom 26. 9. 2000 nicht ableitbar. Da die Wegekosten‑Richtlinie 1993 ab dem 17. 6. 1999 nicht mehr anwendbar gewesen sei, sei ein Richtlinienverstoß zwischen diesem Tag und dem 1. 7. 2000 "nicht denkbar"; andernfalls müsste die "Richtlinienkonformität der Mautregelung jedenfalls schon ab dem 17. 6. 1999 anhand der neuen Richtlinie", die an diesem Tag erlassen worden sei, beurteilt werden. Der geltend gemachte Anspruch sei überdies verjährt.

Das Erstgericht wies das Klagebegehren zur Gänze ab. Nach dessen Ansicht sind die Mitgliedstaaten der EU gemäß Art 49 EG zur fristgemäßen und richtigen Umsetzung einer Richtlinie im Rahmen der nationalen Rechtsordnung verpflichtet. Jeder Mitgliedstaat müsse sicherstellen, dass dem Einzelnen der durch eine Verletzung des Gemeinschaftsrechts entstandene Schaden nach den im Urteil des EuGH vom 1. 6. 1999 C‑302/97 - Konle erläuterten Kriterien ersetzt werde. Einzelne könnten sich nach dem Urteil des EuGH vom 12. 7. 1990 C‑188/89 - Foster ua gegen British Gas PLC auf inhaltlich unbedingte und hinreichend genaue Bestimmungen einer Richtlinie gegenüber Organisationen oder Einrichtungen berufen, die dem Staat oder dessen Aufsicht unterstünden oder mit besonderen, über die Vorschriften für die Beziehungen zwischen Privatpersonen hinausgehenden Rechten ausgestattet seien. Diese Rechtsprechung sei durch das Urteil vom 14. 9. 2000 C‑43/98 - Renato Collino ua gegen Telecom Italia SpA weiter ausgebaut worden. Danach könne sich der Einzelne wegen einer behaupteten Richtlinienverletzung auch an jene privatrechtliche Einrichtungen halten, die durch Entscheidungen staatlicher Stellen gegründet und mit der Besorgung öffentlicher Aufgaben betraut worden seien. Richtlinien seien von den nationalen Gerichten nach ihrem Wortlaut und Zweck auszulegen, um das mit ihnen verfolgte Ziel zu erreichen. Sie seien an sich nicht unmittelbar anwendbar. Nach Ablauf der Umsetzungsfrist könne sich der Einzelne jedoch gegenüber nationalen Stellen im säumigen Mitgliedstaat unmittelbar auf Richtlinien berufen, wenn sie in Ansehung dessen Rechte unbedingt und hinreichend genau seien. Die Umsetzungsfrist für die Wegekosten‑Richtlinie 1993 habe am 1. 1. 1995 geendet. Sie sei daher jedenfalls ab diesem Zeitpunkt unmittelbar anwendbar. Allerdings lasse diese Richtlinie in den hier bedeutsamen Bestimmungen jene Unbedingtheit und hinreichende Genauigkeit vermissen, um gegen ein vom säumigen Mitgliedstaat verschiedenes Rechtssubjekt unmittelbar anwendbar zu sein. Die Passivlegitimation der ASFINAG sei deshalb zu verneinen. Selbst wenn aber eine Haftung der ASFINAG in Betracht käme, bestehe daneben trotz des Fruchtgenussvertrags weiterhin die Haftung des Staates. Der EuGH habe die Republik Österreich im gemeinschaftsrechtlichen Vertragsverletzungsverfahren mit seiner Entscheidung vom 26. 9. 2000 verurteilt. Der Bund könne sich daher nicht erfolgreich darauf berufen, aus der von ihm verwirklichten Verletzung des Gemeinschaftsrechts nicht zu haften. Der eingeklagte Anspruch sei auch nicht verjährt. Ein Staatshaftungsanspruch nach Gemeinschaftsrecht sei nach der Rechtsprechung des EuGH dann zu bejahen, wenn die verletzte Rechtsnorm bezwecke, dem Einzelnen Rechte zu verleihen, die Rechtsverletzung hinreichend qualifiziert sei und zwischen dem Verstoß gegen die dem Staat obliegende Verpflichtung und dem Schaden des Einzelnen ein unmittelbarer Kausalzusammenhang bestehe. Art 7 lit h der Richtlinie 93/89/EWG  und Art 7 Abs 9 der Richtlinie 1999/62/EG seien nicht ausreichend bestimmt. Dagegen sei die Verpflichtung nach Art 7 lit b der Wegekosten‑Richtlinie 1993 "inhaltlich jedenfalls unbedingt und wohl auch hinreichend genau". Dieser Teil der Richtlinie sei daher unmittelbar anwendbar. Auf dem Boden der Rechtsprechung des EuGH sei jedoch ein hinreichend qualifizierter Verstoß der beklagten Partei anlässlich der Richtlinienumsetzung zu verneinen, weil die Beantwortung der Frage nach dem Vorliegen einer mittelbaren Diskriminierung eine Vielzahl an Überlegungen erfordere. Insofern habe die beklagte Partei ihr Ermessen bei der Mautfestsetzung nicht offenkundig und erheblich überschritten. Es sei weiters vertretbar gewesen, bei der Festlegung der Mautbeträge Erwägungen des Schutzes des Lebensraums und der Umwelt miteinfließen zu lassen. Der Bund habe auch nicht damit rechnen müssen, dass schädliche Einwirkungen des Transitverkehrs auf die Umwelt "das Ergebnis eines vom Gemeinschaftsgesetzgeber gewollten Mechanismus" seien. Bereits im Jänner 1998 habe die EU der Schweiz das Recht zur Einhebung einer Maut zugestanden, die die Maut für die Brenner‑Autobahn etwa um das Doppelte übersteige. Es sei für Österreich als Gemeinschaftsmitglied im Übrigen "wohl schwer verständlich", im Verhältnis zu den anderen Gemeinschaftsmitgliedern schlechtergestellt zu werden als "ein Außenstehender zur gesamten Gemeinschaft". Es habe ferner die Kommission noch im Dezember 1998 die Angemessenheit einer Maut von 84 EUR für das Befahren der Strecke Kufstein - Brenner anerkannt. Die für das Befahren der Strecke Innsbruck - Brenner eingehobene Maut sei dagegen geringer gewesen. Hätte die klagende Partei für das Befahren der Gesamtstrecke Kufstein - Brenner eine angemessene Maut von 84 EUR zahlen müssen, so könne sie durch die Bezahlung eines solchen Betrags nur für einen Streckenteil nicht geschädigt sein. Es mangle daher auch am Kausalzusammenhang zwischen dem Verstoß gegen die Wegekosten‑Richtlinie 1993 und dem von der klagenden Partei behaupteten Schaden. Nach der Zielsetzung der Richtlinie, Wettbewerbsverzerrungen zwischen inländischen und ausländischen Frächtern abzubauen, könne die klagende Partei keinen Wettbewerbsnachteil erlitten haben, hätten doch alle Frächter den gleichen Mautbetrag zahlen müssen.

Das Berufungsgericht hob dieses Urteil auf und verwies die Rechtssache zur Ergänzung des Verfahrens und neuerlichen Entscheidung an das Erstgericht zurück. Es sprach ferner aus, dass der Rekurs an den Obersten Gerichtshof zulässig sei. Es erwog in rechtlicher Hinsicht, der Klageanspruch sei nicht verjährt. Bei Beurteilung der "Einrede" der mangelnden Passivlegitimation sei nach den einzelnen Rechtsgründen, die dem Klageanspruch als Stütze dienen könnten, zu differenzieren. Nach der zutreffenden Ansicht des Erstgerichts könnte ein Staatshaftungsanspruch gegen die beklagte Partei auch für den Ersatz von Mautbeträgen, die ab dem 1. 1. 1997 gezahlt worden seien, an sich bestehen. Für die Erstattung einer allfälligen Bereicherung aufgrund solcher Mautbeträge, gleichviel aus welchem Rechtsgrund, hafte dagegen nur die ASFINAG als Vertragspartnerin der klagenden Partei. Ein Amtshaftungsanspruch gegen den Bund scheide aus, weil die Festlegung der Mautbeträge für die Benützung der Brenner‑Autobahn durch die österreichische Bundesregierung der Privatwirtschaftsverwaltung des Bundes zuzurechnen sei. Den Erwägungen des Erstgerichts zur Frage nach der unmittelbaren Anwendbarkeit der im Anlassfall relevanten Bestimmungen der Wegekosten‑Richtlinie 1993 sei beizutreten. Danach sei aber Art 7 lit b dieser Richtlinie unmittelbar anzuwenden. Das Erstgericht habe auch die Voraussetzungen für einen Staatshaftungsanspruch nach Gemeinschaftsrecht richtig erläutert. Der beklagte Partei könne nicht vorgeworfen werden, keine Maßnahmen zur fristgerechten Richtlinienumsetzung getroffen zu haben. Das sei auch nicht aus dem gegen die beklagte Partei ergangenen Urteil des EuGH vom 26. 9. 2000 im gemeinschaftsrechtlichen Vertragsverletzungsverfahren ableitbar. Ob Art 7 lit h der Wegekosten‑Richtlinie 1993 dem Einzelnen Rechte verleihen solle, könne dahingestellt bleiben, weil nach der zu billigenden Meinung des Erstgerichts weder der Verstoß gegen Art 7 lit b noch der gegen Art 7 lit h dieser Richtlinie als Stütze für einen Ersatzanspruch ausreichend qualifiziert sei. Ein gemeinschaftsrechtlicher Erstattungsanspruch stehe der klagenden Partei nicht zu, weil sich ein solcher nur auf öffentlich‑rechtliche Abgaben, Steuern und Zölle beziehen könne. Die Maut für die Benützung der Brenner‑Autobahn sei dementgegen ein privatrechtliches Entgelt. Bereicherungsansprüche nach nationalem Recht bestünden jedoch unabhängig von einem qualifizierten Verstoß gegen die Wegekosten‑Richtlinie 1993. Infolge der unmittelbaren Anwendbarkeit von Art 7 lit b dieser Richtlinie verstießen die maßgebenden Mauterhöhungen gegen "ein gesetzliches Inhaltsverbot". Soweit seien die einzelnen Mautstraßenbenützungsverträge mit Teilnichtigkeit behaftet. Insofern habe die klagende Partei daher einen Rückforderungsanspruch für gezahlte Mautbeträge. Das betreffe jedoch nur den Zeitraum bis zum 31. 12. 1996, in dem die Zahlungen der beklagten Partei zugeflossen seien. Ab diesem Zeitpunkt seien die Straßenbenützungsverträge mit der ASFINAG wirksam geworden. Diese habe die Mautzahlungen im eigenen Namen und für eigene Rechnung kassiert. Die Rückabwicklung von Verträgen sei nur im Verhältnis zum Vertragspartner möglich. Auf einen Schaden im Vermögen der klagenden Partei komme es dabei nicht an. Da es bisher an einer Aufschlüsselung des Klagebegehrens für den Zeitraum bis zum 31. 12. 1996 und für den Zeitraum danach mangle, sei derzeit nicht klar, welcher Teil des Klagebegehrens abzuweisen sei. Das Ersturteil sei daher insgesamt aufzuheben.

Die klagende Partei strebt im Rekursverfahren gegen den Aufhebungsbeschluss die gänzliche Klagestattgebung, die beklagte Partei dagegen eine Entscheidung in der Sache im Sinne einer Wiederherstellung des klageabweisenden Ersturteils an.

Die Rekurse sind zulässig; sie sind jedoch nicht berechtigt.

Rechtliche Beurteilung​

A. Zurückziehung des Ersuchens um Vorabentscheidung

Der Oberste Gerichtshof legte dem EuGH mit Beschluss vom 25. 6. 2002 einige in dieser Streitsache präjudizielle Fragen des Gemeinschaftsrechts zur Vorabentscheidung vor (1 Ob 126/02i). In der Folge wurde dieses Ersuchen mit Beschluss vom 24. 2. 2004 zurückgezogen und das Verfahren über die Rekurse der Streitteile wieder aufgenommen, nachdem der EuGH die Rechtssache C‑157/02, die das Vorabentscheidungsersuchen des Obersten Gerichtshofs zu dem unter der AZ 1 Ob 1/02g (neu 1 Ob 40/04w) anhängigen Rekursverfahrens betraf, mit Urteil vom 5. 2. 2004 erledigt hatte. Die dort zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen unterschieden sich im Kern nur in Punkt 1. 1. von jenen, die dem EuGH zur Vorabentscheidung in diesem Rechtsstreit vorgelegt wurden. Eine Frage, wie sie dort unter 1. 1. gestellt wurde, war im Anlassfall nicht von Bedeutung, nimmt doch die klagende Partei die Republik Österreich als beklagte Partei in Anspruch. Angesichts der sonstigen inhaltlichen Übereinstimmung der in beiden Vorabentscheidungsverfahren formulierten Fragen und der unter B. 2. erörterten Auslegung des ergangenen EuGH‑Urteils war die Aufrechterhaltung des im Anlassfall gestellten Ersuchens um Vorabentscheidung als Voraussetzung einer Sachentscheidung über die Rekurse der Streitteile nicht geboten.

B. Inhalt und Auslegung der Entscheidung des EuGH

1. Inhalt

Der EuGH traf mit Urteil vom 5. 2. 2004 (C‑157/02) über die auch in diesem Verfahren präjudiziellen Fragen folgende Entscheidung:

"1. Einer juristischen Person des Privatrechts können bei der Abschließung von Verträgen mit Straßenbenutzern die unmittelbar anwendbaren Bestimmungen einer Richtlinie entgegengehalten werden, wenn der Staat dieser juristischen Person die Aufgabe übertragen hat, Mautgebühren für die Benutzung öffentlicher Verkehrswege einzuheben, und wenn er die juristische Person unmittelbar oder mittelbar kontrolliert.

2. Ein Einzelner kann sich bei unterbliebener oder unvollständiger Umsetzung der Richtlinien 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut‑ und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten und 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge gegenüber einer staatlichen Stelle in Bezug auf die Berechnung einer Mautgebühr für die zur Güterbeförderung eingesetzten Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen für die Gesamtstrecke der österreichischen Brennerautobahn auf die Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie 93/89 und 7 Absatz 4 der Richtlinie 1999/62 , nicht aber auf die Artikel 7 Buchstabe h der Richtlinie 93/89 und 7 Absatz 9 der Richtlinie 1999/62 berufen.

3. Die österreichischen Frächter können sich ebenso wie die Frächter aus anderen Mitgliedstaaten auf die Artikel 7 Buchstabe b der Richtlinie 93/89 und 7 Absatz 4 der Richtlinie 1999/62 berufen, um geltend zu machen, dass sie durch den (überhöhten) Tarif für die Gesamtstrecke der österreichischen Brennerautobahn gegenüber jenen Straßenbenutzern diskriminiert werden, die bloß Teilstrecken der erwähnten Autobahn in Anspruch nehmen.

4. Das Urteil vom 5. Juli 1995 in der Rechtssache C‑21/94 (Parlament/Rat) ist dahin auszulegen, dass die Wirkungen der Richtlinie 93/89 bis zum 20. Juli 1999, dem Tag des Inkrafttretens der Richtlinie 1999/62 , aufrecht blieben.

5. Die Mitgliedstaaten mussten in der Zeit vom 20. Juli 1999 bis zum 1. Juli 2000 den Erlass von Vorschriften unterlassen, die geeignet waren, die Verwirklichung des in der Richtlinie 1999/62 vorgeschriebenen Zieles ernstlich in Frage zu stellen; ein Einzelner konnte sich gegenüber den Mitgliedstaaten vor den nationalen Gerichten aber nicht auf diese Richtlinie berufen, um die Nichtanwendung einer bestehenden nationalen Vorschrift zu erreichen, die gegen die Richtlinie verstößt."

2. Auslegung

2. 1. Aus den zuvor referierten Rechtssätzen folgt, dass vorerst die beklagte Partei, später aber auch die als Vertragspartnerin in Straßenbenützungsverträgen an deren Stelle getretene ASFINAG nach Gemeinschaftsrecht im Rahmen der mit Straßenbenützern geschlossenen Verträge verpflichtet waren, Art 7 lit b der RL 93/89/EWG sowie Art 7 Abs 4 der RL 1999/62/EG einzuhalten und die Benützer der Gesamtstrecke der österreichischen Brenner‑Autobahn gegenüber den Benützern bestimmter Teilstrecken durch die für die Verwendung bestimmter Kraftfahrzeuge festgelegten Mautbeträge nicht zu benachteiligen.

Eine Beantwortung der Frage, auf welche Weise und unter Heranziehung welcher Parameter die (zulässige) Maut für eine Einzelfahrt über die Gesamtstrecke zu berechnen wäre, lehnte der EuGH mit der Begründung ab, dies erübrige sich angesichts der Antwort auf die Fragen nach der unmittelbaren Anwendbarkeit der einschlägigen Vorschriften der beiden Richtlinien (Rn 46). Er musste die erörterte Frage deshalb nicht beantworten, weil sich ein Einzelner gegenüber einer staatlichen Stelle im Fall der unterbliebenen oder unvollständigen Umsetzung der RL 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 und der RL 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 zur zulässigen Maut (auch) für das Befahren der Gesamtstrecke der österreichischen Brenner‑Autobahn mit den im Urteilsspruch bezeichneten Kraftfahrzeugen ohnehin nur auf Art 7 lit b der RL 93/89/EWG  und Art 7 Abs 4 der RL 1999/62/EG , nicht dagegen auch auf Art 7 lit h der RL 93/89/EWG  und Art 7 Abs 9 der RL 1999/62/EG berufen kann. Demzufolge kommt es nicht auf bestimmte Parameter zur Ermittlung einer mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden angemessenen Maut im Licht der nach Art 7 lit h der RL 93/89/EWG  und Art 7 Abs 9 der RL 1999/62/EG maßgebenden Gesichtspunkte, sondern bloß darauf an, ob die Benützer der Gesamtstrecke in gemeinschaftsrechtlich verpönter Diskriminierung eine - umgelegt auf den Preis je Kilometer - höhere Maut als die Benützer bestimmter Teilstrecken zahlen mussten. Lediglich dann, wenn sich der Einzelne zur Stützung von Schadenersatzansprüchen oder bereicherungsrechtlichen Erstattungsansprüchen auch auf Art 7 lit h der RL 93/89/EWG  und Art 7 Abs 9 der RL 1999/62/EG berufen könnte, wäre es (überdies) streitentscheidend, auf welche Weise und unter Heranziehung welcher Parameter die danach zulässige Maut für eine Einzelfahrt über die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn zu ermitteln wäre.

Der EuGH kam auf seine im Verfahren C‑205/98 verfochtene Ansicht, (nur) drei bestimmte Teilstrecken seien als Vergleichsgrundlage von Belang, nicht mehr explizit zurück. Er erläuterte jedoch, eine das Diskriminierungsverbot verletzende Ungleichbehandlung bestimmter Straßenbenützer liege in der Anwendung unterschiedlicher Vorschriften auf vergleichbare Sachverhalte oder in der Anwendung derselben Vorschrift auf unterschiedliche Sachverhalte (Rn 39). Bereits diese Leitlinien genügten ihm, mit Hilfe eines Vergleichs der Mautpreise für die "verschiedenen in Betracht kommenden Strecken" festzustellen, ob das in den zuvor genannten Bestimmungen aufgestellte Verbot der Ungleichbehandlung verletzt worden sei. Insoweit ist der im erörterten Kontext (in Klammern) beigefügte Verweis auf bestimmte Erwägungen in der Entscheidung C‑205/98 (Rn 79‑88, 112‑115) - im Einklang mit der bereits in der Entscheidung 1 Ob 40/04w vertretenen Ansicht - so zu verstehen, dass mit den "in Betracht kommenden Strecken" jene drei Teilstrecken gemeint sind, die der EuGH im Vertragsverletzungsverfahren als die maßgebenden Vergleichsstrecken bezeichnete. Daraus ergibt sich zusammenfassend:

Das gemeinschaftsrechtswidrige Übermaß der von Benützern der Gesamtstrecke der österreichischen Brenner‑Autobahn mit zur Güterbeförderung eingesetzten Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen eingehobenen Maut besteht in der Differenz zwischen dem Preis je Kilometer für das Befahren der Gesamtstrecke und dem Durchschnittspreis je Kilometer für das Befahren einer der drei Teilstrecken, die der EuGH in Rn 73 des im Vertragsverletzungsverfahren C‑205/98 ergangenen Urteils vom 26. 9. 2000 (Slg 2000 I‑07367) als maßgebend bezeichnete.

2. 2. In der Zeit zwischen dem Außerkrafttreten der ersten Wegekostenrichtlinie (20. 7. 1999) und dem Ablauf der in der zweiten Wegekostenrichtlinie eingeräumten Umsetzungsfrist (1. 7. 2000) war den Mitgliedstaaten zwar die Erlassung von Vorschriften verwehrt, die geeignet gewesen wären, die Verwirklichung des in der neuen Wegekostenrichtlinie vorgeschriebenen Ziels ernstlich in Frage zu stellen, nicht aber die Aufrechterhaltung der bisherigen Rechtsvorschriften, auch wenn sie mit den Zielen der erst umzusetzenden Richtlinie in Widerspruch gestanden sein sollten. Daraus folgt:

Für die im Zeitraum vom 20. 7. 1999 bis 1. 7. 2000 entrichteten Benützungsgebühren kommt die Rückforderung eines Teils der von Benützern der Gesamtstrecke der österreichischen Brenner‑Autobahn mit zur Güterbeförderung eingesetzten Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen gezahlten Maut nicht in Betracht, weil insoweit bindende Vorgaben in Form von EU‑Richtlinien über das zulässige Mautmaß nicht existierten (1 Ob 40/04w).

C. Stellungnahme zu den Rechtsmitteln

I. Rekurs der beklagten Partei

1. Verjährung

1. 1. Die beklagte Partei erhob die Einrede der Verjährung. Eine Partei, die Verjährung einwendet, hat alle behaupteten Tatsachen, die dieser Einwendung zum Erfolg verhelfen könnten, zu beweisen (5 Ob 265/02k; 8 Ob 244/98k = SZ 71/202; 1 Ob 26/86 = SZ 59/129; M. Bydlinski, ABGB³ § 1501 Rz 1; Mader in Schwimann, ABGB² § 1501 Rz 1). Die beklagte Partei beruft sich für das von ihr zu erfüllende Beweismaß auf die Beweiserleichterung des Anscheinsbeweises und behauptet, das Berufungsgericht habe sich "nicht näher mit der Prüfung des Vorliegens eines prima‑facie‑Beweises auseinandergesetzt". Die im Anlassfall bedeutsamen Mauterhöhungen hätten hunderte "nahezu inhaltsgleiche Protestschreiben europäischer Transportunternehmen und Spediteure" - auch aus den Niederlanden - ausgelöst. Darin sei auf die Unvereinbarkeit der Preiserhöhungen mit dem EU‑Recht hingewiesen worden. Diese Meinung sei von der Kommission und bestimmten Interessenvertretungen für das Transportgewerbe geteilt worden. In den betroffenen Verkehrskreisen sei es demnach bereits im Mai 1996 allgemein bekannt gewesen oder es hätte in ihnen doch bekannt sein müssen, dass "die von der beklagten Partei zum 1. 7. 1995 und 1. 2. 1996 vorgenommene Tariferhöhungen auf der Gesamtstrecke der Brennerautobahn nach Ansicht der Kommission gegen die erste Wegekostenrichtlinie verstießen". Für die Erbringung des Anscheinsbeweises sei es nicht ausschlaggebend, ob der klagenden Partei eine solche Kenntnis ebenso zuteil geworden sei.

Die beklagte Partei unternimmt damit retrospektiv ‑ also nach dem bereits die Entscheidung des EuGH im Vertragsverletzungsverfahren vorlag ‑ den Versuch, zwischen der erwiesenen Mauttariferhöhung für die Gesamtstrecke der Brennerautobahn ab 1. 7. 1995 und 1. 2. 1996 und der der klagenden Partei dem ersten Anschein nach schon ab Mai 1996 zu unterstellende Kenntnis jener Umstände, die deren Schluss auf das ‑ weitere, für jeden der geltend gemachten Rechtsgründe erforderliche ‑ Tatbestandsmerkmal der Gemeinschaftsrechtswidrigkeit zuließen, sodass diese schon damals eine Klage mit Aussicht auf Erfolg hätte erheben können, die für die Zulässigkeit des Anscheinsbeweises gebotene formelhafte Verknüpfung herzustellen.

1. 2. Die Zulässigkeit des Anscheinsbeweises ist, wie die beklagte Partei zutreffend ausführt, eine Frage der rechtlichen Beurteilung, die Wertung, ob der Anscheinsbeweis im konkreten Einzelfall erbracht oder durch einen Gegenbeweis erschüttert wurde, fällt dagegen in den Bereich der nicht revisiblen Beweiswürdigung (1 Ob 168/98g; 6 Ob 2100/96h = SZ 70/179 je mwN). Der Anscheinsbeweis beruht auf Erfahrungssätzen über typische Geschehensabläufe (10 ObS 419/02v; 1 Ob 168/98g; 4 Ob 1520/96; 6 Ob 2100/96h = SZ 70/179; 3 Ob 45/88 = SZ 61/126), deren Verwirklichung auch im konkreten Fall wahrscheinlich ist (1 Ob 168/98g; 6 Ob 2100/96h = SZ 70/179; 3 Ob 45/88 = SZ 61/126). Er dient demjenigen als Beweiserleichterung, der anspruchsbegründende Tatsachen darzutun hat, ermöglicht eine Verschiebung von Beweisthema und Beweislast und kann vom Gegner durch den Beweis eines ernsthaft in Betracht zu ziehenden atypischen Geschehensablaufs entkräftet werden. Der Anscheinsbeweis wird in Fällen als sachgerecht empfunden, in denen eine umfassende und konkrete Beweisführung vom Beweispflichtigen billigerweise nicht erwartet werden kann, weil Umstände beweisbedürftig sind, die allein in der Sphäre des anderen liegen, nur letzterem bekannt sein können und daher auch nur durch ihn beweisbar sind (1 Ob 168/98g; 6 Ob 2100/96h = SZ 70/179 je mwN). Die wichtigsten Anwendungsgebiete des Anscheinsbeweises finden sich dort, wo formelhafte typische Kausalabläufe bestehen oder typische Verhaltensweisen stets gleichartige und zuverlässige Schlüsse auf bestimmte innere Zustände eines Menschen zulassen, demnach beim Beweis des Kausalzusammenhangs oder der für ein Verschulden wesentlichen Tatsachen. Eine Beschränkung auf dieses Beweismaß ist indes, wie bereits erwähnt, nur insoweit zulässig, als eine typische formelhafte Verknüpfung zwischen einer bewiesenen Tatsache und einer anderen Tatsache als Verwirklichung eines gesetzlichen Tatbestandselements besteht; er dient daher nicht dazu, Lücken der Beweisführung durch bloße Vermutungen auszufüllen (3 Ob 45/88 = SZ 61/126; ausführlich zu allen Fragen des Anscheinsbeweises Reischauer in Rummel, ABGB² § 1296 Rz 4 ff).

1. 3. Der erkennende Senat hielt bereits im Vorabentscheidungsersuchen (1 Ob 126/02i) fest, dass die beklagte Partei insoweit, als sie die von den Vorinstanzen getroffene, für die Lösung der Verjährungsfrage bedeutsame Negativfeststellung neuerlich bekämpft, in Wahrheit keinen "Feststellungsmangel" rügt, der auf die unrichtige Anwendung der für den Anscheinsbeweis bestimmenden Grundsätze zurückzuführen wäre, sondern eine in dritter Instanz unzulässige Beweisrüge ausführt: Die Vorinstanzen trafen ohnehin alle Feststellungen, die nach Ansicht der beklagten Partei für das Gelingen des von ihr für zulässig gehaltenen Anscheinsbeweises bedeutsam sind. Die Vorinstanzen verneinten ferner nicht die Zulässigkeit des Anscheinsbeweises. Insoweit führte das Berufungsgericht in Erledigung der Beweisrüge der beklagten Partei wörtlich aus, "dass die Gemeinschaftsrechtswidrigkeit der Mauterhöhungen in betroffenen Kreisen allgemein bekannt gewesen sei, und dass dies auch auf die Klägerin zutrifft, ist entgegen der Meinung der Beklagten auch nicht prima facie nachgewiesen"; das gelte "insbesondere auch deshalb, weil bis zum Ergehen der EuGH‑Entscheidung die Frage, ob die Mauterhöhungen gemeinschaftsrechtswidrig waren oder nicht, strittig war, und inländische Gerichte noch nicht mit einem vergleichbaren Sachverhalt befasst worden waren". Danach erbrachte die beklagte Partei nicht einmal den Anscheinsbeweis für Tatsachen, die ihre Verjährungseinrede stützen könnten. Die erörterte Wertung des Berufungsgerichts fällt jedoch nach den Erwägungen unter 1. 2. in den Bereich der nicht revisiblen Beweiswürdigung.

Übrigens könnten gegen die Auffassung der beklagten Partei, sie habe den dafür ausreichenden Anscheinsbeweis erbracht, auch jene Argumente ins Treffen geführt werden, denen sie sich im Vertragsverletzungsverfahren vor dem EuGH selbst bediente und die sie bemerkenswerter Weise ‑ nunmehr zur Untermauerung der Vertretbarkeit der erörterten Tarifanhebungen aus gemeinschaftsrechtlicher Sicht ‑ neuerlich gebraucht: Die beklagte Partei mutet demnach der klagenden Partei eine als typischer Geschehensablauf bereits im Mai zu unterstellende Kenntnis ‑ bloßes Kennenmüssen reichte zur Ingangsetzung der Verjährungsfrist nicht - zu, deren sie als Adressatin der verletzten Wegekostenrichtlinie bis zur Entscheidung des EuGH im Vertragsverletzungsverfahren selbst entriet, behauptet sie doch ‑ naturgemäß ‑ nicht, ihre Organe hätten die erörterten Mauterhöhungen geradezu mit dem Vorsatz, damit Gemeinschaftsrecht zu verletzen, angeordnet.

Infolge der nicht revisiblen Verneinung eines die Verjährungseinrede allenfalls tragenden Anscheinsbeweises in zweiter Instanz muss nicht erörtert werden, ob die Inanspruchnahme dieser Beweiserleichterung überhaupt zulässig wäre, um der beklagten Partei den Beweis von Tatsachen zu ermöglichen, die der rechtsvernichtenden Einrede der Verjährung eines Anspruchs zum Erfolg verhelfen könnten.

AlsErgebnis dieser Erwägungen ist ferner festzuhalten, dass es auch zur Beurteilung des Klageanspruchs nach Bereicherungsrecht nicht der Klärung der Frage bedarf, ob die Verjährungsfrist drei oder dreißig Jahre beträgt (siehe zur Problemlage 1 Ob 182/98s = JBl 1999, 250). Die Verjährungsfrage ist daher im fortgesetzten Verfahren nicht mehr von Bedeutung.

2. Teilnichtigkeit der Verträge über die Straßenbenützung

2. 1. Nach Ansicht der beklagten Partei "fallen EU‑Richtlinien nicht unter den Gesetzesbegriff des § 879 Abs 1 ABGB". Eine Richtlinie sei "ein zweistufiges, lediglich mittelbares Rechtssetzungsinstrument der EU". Österreichischer Gerichte seien an das im Vertragsverletzungsverfahren ergangene Urteil des EuGH nicht gebunden. Es handle sich "um ein reines Feststellungsurteil". Dieser Gerichtshof sei "nicht einmal befugt, die Verpflichtung des Mitgliedstaats zur Abstellung des Verstoßes auszusprechen oder die für gemeinschaftsrechtswidrig erkannte Regelung von sich aus abzuändern oder aufzuheben". Dessen Urteil begründe somit auch "keinen gemeinschaftsrechtlichen Folgenbeseitigungsanspruch". Überdies sehe das Gemeinschaftsrecht "Nichtigkeitsfolgen", die nach Ansicht des Berufungsgerichts eingreifen sollen, weder nach "einer Verurteilung in einem Vertragsverletzungsverfahren noch für einen Verstoß gegen das primärrechtlich verankerte Diskriminierungsverbot gem Art 12 EGV selbst vor, umso weniger daher für einen Verstoß gegen ein (lediglich) in einer Richtlinie angeordnetes Verbot".

2. 2. Nach ständiger Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs schaffen die Entscheidungen des EuGH objektives Recht (1 Ob 80/00x = SZ 74/15; siehe ferner RIS‑Justiz RS0110582). Deshalb darf nach dem im Vertragsverletzungsverfahren ergangenen Urteil des EuGH vom 26. 9. 2000 nicht mehr in Zweifel gezogen werden, dass die beklagte Partei gegen ihre Verpflichtungen nach Art 7 lit b der RL 93/89/EWG  des Rates vom 25. Oktober 1993 verstieß, indem sie zum 1. 7. 1995 und 1. 2. 1996 die Maut für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen nur für die Benützung der Gesamtstrecke der österreichischen Brenner‑Autobahn, nicht dagegen für die Benützung deren Teilstrecken erhöhte.

Zufolge des im Zuge des Verfahrens 1 Ob 1/02g (= neu 1 Ob 40/04w) erlassenen, auch für die Erledigung dieses Rechtsstreits präjudiziellen Urteils des EuGH vom 5. 2. 2004 (siehe zur erga omnes‑Wirkung von EuGH‑Entscheidungen 6 Ob 6/01b; 6 Ob 336/00f = EvBl 2001/128) steht fest, dass sich ein Einzelner - somit auch die klagende Partei - auf die nach dem Ergebnis des Vertragsverletzungsverfahrens zumindest unvollständige Umsetzung der RL 93/89/EWG  des Rates vom 25. Oktober 1993 (auch) gegenüber der beklagten Partei berufen kann, um die gemeinschaftsrechtskonforme, also ohne Verstoß gegen Art 7 lit b der RL 93/89/EWG ermittelte Maut für die Benützung der Gesamtstrecke der österreichischen Brenner‑Autobahn mit Kraftfahrzeugen zur Güterbeförderung mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen zu bestimmen. Insoweit ist daher nur noch die Frage zu beantworten, ob das vereinbarte Mautübermaß, das Frächter nach den Tariferhöhungen ab 1. 7. 1995 und 1. 2. 1996 zahlen mussten, einem gesetzlichen Verbot im Sinne des § 879 Abs 1 ABGB zuwiderlief und deswegen nicht gültiger Bestandteil der maßgebenden Straßenbenützungsverträge sein konnte. Dabei geht es nicht um die Beurteilung einer gemeinschaftsrechtlichen Nichtigkeitsfrage, sondern um eine solche nach nationalem bürgerlichen Recht.

2. 3. Das vom EuGH behandelte Diskriminierungsverbot ist zwingendes Gemeinschaftsrecht. Das wird auch von der beklagten Partei nicht in Zweifel gezogen. Art 7 lit b der RL 93/89/EWG ist auf die durch Straßenbenützungsverträge begründeten Rechtsbeziehungen der Streitteile, wie der EuGH aussprach, unmittelbar anzuwenden. Demzufolge verletzte die beklagte Partei, soweit sie den Abschluss von Straßenbenützungsverträgen mit Frächtern, die die Gesamtstrecke der österreichischen Brenner‑Autobahn mit Kraftfahrzeugen der bereits mehrfach genannten Art benützen wollten, von der Zahlung der ab 1. 7. 1995 und am 1. 2. 1996 erhöhten Mauttarife abhängig machte, ein gemeinschaftsrechtliches Verbot. Normen des Gemeinschaftsrechts - daher insbesondere auch dessen Verbotsnormen - gehen nationalen Rechtsquellen vor (vgl 9 ObA 213/99k = SZ 72/180). Deren unbedingter Anwendungsvorrang besteht auch gegenüber nationalem Verfassungsrecht. Dabei ist Gemeinschaftsrecht sogar dann anzuwenden, wenn die maßgebenden Regelungen innerstaatlichen Grundrechten widersprächen (6 Ob 14/00b = SZ 73/44). Auf dem Boden dieser Erwägungen ergibt sich folgende Leitlinie:

Schließt ein Rechtsträger als Adressat der Pflicht zur Umsetzung zwingenden Gemeinschaftsrechts Verträge mit Personen, die sich gerade ihm gegenüber auf die Einhaltung dieses zwingenden, auf die Vertragsbeziehung unmittelbar anwendbaren Gemeinschaftsrechts berufen dürfen, nur unter Bedingungen, mit denen die maßgebenden zwingenden Normen des Gemeinschaftsrechts verletzt werden, so verstoßen solche Verträge insoweit gegen ein gesetzliches Verbot im Sinne des § 879 Abs 1 ABGB.

Nach dieser Rechtslage sind die Straßenbenützungsverträge zwischen den Streitteilen, wie bereits das Berufungsgericht zutreffend ausführte, insoweit mit Teilnichtigkeit behaftet, als die von der beklagten Partei festgelegten und von der klagenden Partei gezahlten Mautbeträge die bereits unter B. 2. 1. erläuterte Grenze des nach Art 7 lit b der RL 93/89/EWG Erlaubten übersteigen. Deshalb kann die klagende Partei die Rückzahlung des gezahlten Mautübermaßes schon nach Bereicherungsrecht verlangen. Einschlägig dafür ist § 1431 ABGB, wenn die Rückforderung nach dem Verbotszweck - wie hier - geboten ist (7 Ob 135/03h;3 Ob 547/52 = SZ 25/243; Honsell/Mader in Schwimann, ABGB² Vorbem zu §§ 1431 ff Rz 10; Rummel in Rummel, ABGB³ Vor § 1431 Rz 21; vgl ferner 9 Ob 83/01y = SZ 74/77 = JBl 2001, 653). Einer näheren Erörterung der Abgrenzung zwischen § 877 und § 1431 ABGB bedarf es hier nicht, weil die für die Rückabwicklung eingreifenden Rechtsfolgen identisch sind (Rummel aaO; vgl überdies 1 Ob 825/82 [§ 877 ABGB habe "keinen eigenen Regelungsgehalt", sondern verweise "auf das allgemeine Bereicherungsrecht"]) und sich die Streitteile in ihren Rechtsmitteln mit dieser Frage nicht befassen. Dass der Bereicherungsanspruch - entsprechend den Erwägungen des Berufungsgerichts - einen qualifizierten Verstoß der beklagten Partei gegen das im Anlassfall bedeutsame zwingende Gemeinschaftsrecht nicht voraussetzt, wird auch von der beklagten Partei nicht bestritten. Maßgebend ist insoweit, dass sich das Klagebegehren nur auf die Benützung der Gesamtstrecke der österreichischen Brenner‑Autobahn im Zeitraum vom 1. 7. 1995 bis zum 31. 5. 2000 bezieht. Für die Prüfung der Berechtigung dieses Begehrens kann daher - im Licht der Erwägungen unter B. 2. 2. - nur die Teilnichtigkeit von Straßenbenützungsverträgen zufolge eines Verstoßes gegen Art 7 lit b der RL 93/89/EWG von Bedeutung sein.

Soweit die beklagte Partei überdies der Auffassung ist, sie habe durch die erörterten Erhöhungen des Mauttarifs für die österreichische Brenner‑Autobahn Gemeinschaftsrecht, das Einzelnen Rechte einräumen soll, überhaupt nicht, jedenfalls aber nicht qualifiziert verletzt, werden deren Argumente bei Behandlung des Rekurses der klagenden Partei mitbehandelt.

II. Rekurs der klagende Partei

1. Haftungskonkurrenz Bund - ASFINAG

1. 1. Die klagende Partei wirft dem Berufungsgericht vor, es habe die Passivlegitimation der beklagten Partei "für gemeinschaftsrechtliche Erstattungsansprüche ab dem Zeitpunkt 01. 01. 1997 negiert". Mit dieser ungenauen Terminologie meint die klagende Partei offenkundig nicht solche gemeinschaftsrechtlichen Ansprüche, die sich nach der im angefochtenen Urteil erläuterten Rechtslage nur auf "öffentlich‑rechtliche Abgaben, Steuern und Zölle" beziehen können, sondern den in diesem Zusammenhang allein erörterten bereicherungsrechtlichen Anspruch, der nach Ansicht des Berufungsgerichts jene Teile entrichteter Mautbeträge betrifft, die auf den nichtigen Teil geschlossener Straßenbenützungsverträge entfallen. Die klagende Partei zieht die Rechtsansicht des Berufungsgericht zu gemeinschaftsrechtlichen Erstattungsansprüchen im engeren Sinn mit keinem Wort in Zweifel. Deshalb werden sich die der Erstattung eines Teils gezahlter Mautbeträge geltenden weiteren Erwägungen nur mit den unter C. I. 2. 3. erörterten Bereicherungsansprüchen befassen.

1. 2. Die klagende Partei führt zur Begründung der Passivlegitimation des Bundes für die Geltendmachung der unter C. I. 2. 3. behandelten Bereicherungsansprüche wegen Teilnichtigkeit der ab dem 1. 1. 1997 geschlossenen Straßenbenützungsverträge ins Treffen, nach § 6 ASFINAG‑ErmächtigungsG BGBl I 1997/113 - tatsächlich gemeint dürfte § 8 dieses Gesetzes sein - sei zwar die ASFINAG mit 11. 9. 1997, dem Datum der Gesetzeskundmachung, in die Rechtsverhältnisse des Bundes mit Dritten eingetreten, der Bund hafte jedoch für die von ihm bis zu diesem Zeitpunkt eingegangenen Verbindlichkeiten gemäß § 1357 ABGB weiter.

1. 3. § 8 ASFINAG‑ErmächtigungsG hat folgenden Wortlaut:

Die Autobahnen‑ und Schnellstraßen‑Finanzierungs‑Aktiengesellschaft tritt mit dem Zeitpunkt der Kundmachung dieses Gesetzes - oder danach mit dem künftigen Erwerb des Rechtes der Fruchtnießung oder des Eigentums oder der dinglichen Nutzungsrechte an bundeseigenen Liegenschaften - von Gesetzes wegen in alle die Liegenschaften betreffenden Rechtsverhältnisse des Bundes mit Dritten ein, ohne dass es hiezu deren Zustimmung bedürfte. Der Bund haftet für die bis zu diesem Zeitpunkt von ihm eingegangenen Verpflichtungen gemäß § 1357 ABGB.

Der Zweck dieser Regelung wird in den Gesetzesmaterialien (ErläutRV 698 BlgNR 20. GP , 13) dahin umschrieben, dass die ASFINAG "zur erleichterten administrativen Abwicklung bezüglich der Rechte und Pflichten aus der Fruchtnießung ... in die bisherigen Rechte und Pflichten des Bundes bezüglich der Liegenschaftsrechte eintritt". Die beklagte Partei meint, die erörterte gesetzliche Regelung betreffe nur die Rechte "der Fruchtnießung, des Eigentums oder sonstiger dinglicher Nutzungsrechte an bundeseigenen Liegenschaften". Diese Auslegung stütze Punkt III. Abs 8 des Fruchtgenussvertrags zwischen dem Bund und der ASFINAG. Dafür sei insbesondere der "Hinweis auf den Verwaltungszweig" Bundesstraßenverwaltung ausschlaggebend. Dieser Ansicht ist aus folgenden Gründen nicht beizutreten:

Das am 11. 9. 1997 kundgemachte ASFINAG‑ErmächtigungsG ist nach dessen § 14 rückwirkend mit 1. 1. 1997 in Kraft getreten. Diese Rückwirkung wurde nach der sich aus den Gesetzesmaterialien (ErläutRV 698 BlgNR 20. GP , 13) ergebenden Absicht des Gesetzgebers deshalb angeordnet, "um die Entlastung des Bundeshaushalts bereits für das gesamte Haushaltsjahr 1997 zu ermöglichen". Die Rückwirkung entspreche "der üblichen handelsrechtlichen Regelung bei Umgründungen". Insoweit ist überdies maßgebend, dass nach § 1 Abs 1 BStFG 1996 BGBl 1996/201 der Bund Mautgläubiger war. Diese Rechtslage wurde durch das ASFINAG‑ErmächtigungsG dahin geändert, dass der ASFINAG nach § 2 Abs 1 und § 3 dieses Gesetzes das Recht der Fruchtnießung auch an Bundesautobahnen mittels Fruchtgenussvertrags einzuräumen war und die Fruchtgenussberechtigte gemäß § 6 ASFINAG‑ErmächtigungsG mit Wirksamkeit ab 1. 1. 1997 berechtigt war, auch von sämtlichen Nutzern der Bundesautobahnen Mauten einzuheben. Mautgläubiger war ab dem 1. 1. 1997 demnach nicht mehr der Bund, sondern die ASFINAG als Vertragspartnerin der mit den Nutzern der Bundesautobahnen abgeschlossenen Verträge, eine Rechtslage, die später durch § 3 BStMG BGBl I 2002/109 fortgeschrieben wurde. Danach ist "Mautgläubiger der Bund oder, soweit ihr von diesem das Recht der Fruchtnießung eingeräumt wurde," die ASFINAG. Gemäß § 34 Abs 1 BStMG trat mit Inkrafttreten dieses Gesetzes das BStFG 1996 außer Kraft.

Wie der soeben erörterten Entwicklung der Rechtslage mit aller Deutlichkeit entnommen werden kann, wurde gerade deshalb, weil das ASFINAG‑ErmächtigungsG rückwirkend in Kraft trat, in dessen § 8 normiert, dass der Bund für die von ihm bis zum Zeitpunkt der Gesetzeskundmachung eingegangenen Verbindlichkeiten gemäß § 1357 ABGB - demnach als Bürge und Zahler - haftet, kann doch ein redlicher Gesetzgeber damit nur beabsichtigt haben, Gläubigern, die im Zeitraum vom 1. 1. 1997 bis zum 11. 9. 1997 Ansprüche gegen den Bund erwarben, dieses Haftungssubjekts nicht zu berauben. Die erörterte Bestimmung lässt sich daher - entgegen der Ansicht der beklagten Partei - nicht auf die mit dem Erwerb dinglicher Rechte verknüpften Rechtspflichten reduzieren, betrifft sie doch "alle die Liegenschaften betreffenden Rechtsverhältnisse des Bundes mit Dritten". Darunter fallen auch Ansprüche aus oder wegen Straßenbenützungsverträgen, die innerhalb des Zeitraums 1. 1. 1997 bis 11. 9. 1997 vor Inkrafttreten der rückwirkenden Gesetzesänderung noch namens des Bundes geschlossen wurden. Ebenso werden bereicherungsrechtliche Ansprüche zufolge Teilnichtigkeit solcher Verträge erfasst. Der für den bezeichneten Zeitraum (auch) für die entgeltliche Straßenbenützung kraft Gesetzes bewirkte Wechsel des Vertragspartners und Bereicherungsschuldners der einzelnen Straßennutzer sollte daher - nach allen bisherigen Erwägungen - durch die in § 8 BStFG 1996 angeordnete Haftung des Bundes gemäß § 1357 ABGB flankiert werden. Deshalb kann die klagende Partei bereicherungsrechtliche Ansprüche wegen Straßenbenützungsverträgen, die bis zum 11. 9. 1997 geschlossen wurden, auch gegen den Bund als Bereicherungsschuldner geltend machen, haftet doch ein Bürge und Zahler nach § 1357 ABGB als ungeteilter Mitschuldner. Der Gläubiger kann daher zuerst den Hauptschuldner - hier die ASFINAG - oder den Bürgen - hier den Bund - oder beide zusammen in Anspruch nehmen (siehe dazu nur Gamerith in Rummel, ABGB³ § 891 Rz 9; § 1337 Rz 1 mwN).

1. 4. Nach Ansicht der klagenden Partei besteht "eine direkte Haftung" des Bundes "aus den Bereicherungsansprüchen" auch auf Grund der nach dem 11. 9. 1997 geschlossenen Straßenbenützungsverträge. Die klagende Partei hebt indes selbst hervor, dass die ASFINAG als Fruchtgenussberechtigte die zu zahlende Maut im eigenen Namen und auf eigene Rechnung "einhebt". Sie meint jedoch, es sei wegen der "in den Medien" jährlich "veröffentlichten Bilanzzahlen" gerichtsnotorisch, dass die ASFINAG "Verluste" erwirtschafte; demnach habe der Bund mit dem Fruchtgenussvertrag als "Umgehungsgeschäft" nur seine Haftung auf die ASFINAG überwälzen wollen. Im Widerspruch dazu will die klagende Partei schließlich aber doch eine "Direkthaftung des Bundes" aus Punkt III Abs 5 und 8 des Fruchtgenussvertrags ableiten. Dieser Argumentationslinie ist nicht zu folgen:

Einerseits sind "in den Medien" jährlich "veröffentlichte Bilanzzahlen" nicht gerichtsnotorisch, andererseits ist unklar, was die klagende Partei mit dem Begriff "Umgehungsgeschäft" andeuten will, verweist sie doch gerade in diesem Zusammenhang auf Punkt IV Abs 4 des Fruchgtenussvertrags, wonach die ihrer Überzeugung nach erwirtschafteten - und durch Bankkredite abgedeckten - Verluste der ASFINAG "im Endeffekt von der Republik" als Bürge und Zahler zu tragen seien. Es ist ferner nicht ersichtlich, weshalb Punkt III Abs 5 und 8 des Fruchtgenussvertrags den Standpunkt der klagenden Partei tragen soll. Erstere Bestimmung bezieht sich auf "Haftungen oder Verbindlichkeiten" des Bundes, die vor dem 1. 1. 1997 entstanden sind und von der ASFINAG zu übernehmen sind. Sie hat daher nicht Verbindlichkeiten aus oder wegen Straßenbenützungsverträgen, die ab dem 11. 9. 1997 geschlossen wurden, zum Gegenstand. Diese Regelung, die nach Ansicht der beklagten Partei nur "das Innenverhältnis" betrifft und überdies nur die Übernahme von Verbindlichkeiten des Bundes durch die ASFINAG behandelt, lässt nicht erkennen, weshalb sie eine "Direkthaftung des Bundes für die klagsgegenständlichen Ansprüche nach dem 01. 01. 1997" stützen soll. Soweit die klagende Partei schließlich noch das Recht und die Pflicht der ASFINAG zur Vertretung des Bundes in Verwaltungs- und Gerichtsverfahren nach Punkt III Abs 8 des Fruchtgenussvertrags für ihren Standpunkt ins Treffen führt, kann sich dieses Vertretungsrecht schon begrifflich nicht auf eigene Rechte und Pflichten der ASFINAG, die Gegenstand behördlicher Verfahren sind, beziehen. Straßenbenützungsverträge, die nach dem 11. 9. 1997 geschlossen wurden, berühren aber nur noch Rechte und Pflichten der ASFINAG. Die Rekursgründe erweisen sich daher insoweit als substanzlos.

Die Erwägungen unter B. 2. 1. und 2. sowie unter C. I. 2. 3. und C. II. 1. 3. sind somit zur Frage der Passivlegitimation für Bereicherungsansprüche dem Grunde nach wie folgt zusammenzufassen:

Nur der Bund haftet für bereicherungsrechtliche Ansprüche der klagenden Partei als Nutzer der österreichischen Brenner‑Autobahn für den Gütertransport mit den bereits wiederholt bezeichneten Fahrzeugen infolge Teilnichtigkeit jener Straßenbenützungsverträge, die bis zum 31. 12. 1996 geschlossen wurden. Für bereicherungsrechtliche Ansprüche der klagenden Partei, die auf teilnichtige, vom 1. 1. bis 11. 9. 1997 geschlossene Straßenbenützungsverträge gestützt werden, haftet der Bund als Bürge und Zahler neben der ASFINAG als Hauptschuldnerin. Dagegen haftet der Bund aus dem Titel des Bereicherungsrechts nicht für Ansprüche der klagenden Partei, denen teilnichtige, ab dem 12. 9. 1997 geschlossene Straßenbenützungsverträge zugrunde liegen. Für Mautbeträge, die im Zeitraum vom 20. 7. 1999 bis 1. 7. 2000 entrichtet wurden, kommt eine Rückforderung mangels bindender Vorgaben in Form von EU‑Richtlinien nach keinem der von der klagenden Partei ins Treffen geführten Rechtsgründe in Betracht.

2. Qualifizierte Verletzung von Gemeinschaftsrecht

2. 1. Die beklagte Partei hält im Rekursverfahren an ihrer Ansicht fest, die Wegekosten‑Richtlinie 1993, auf die sich die Ausführungen der Vorinstanzen beschränken, bezwecke gar nicht, einzelnen Verkehrsunternehmen "subjektive Rechte" einzuräumen. Den Erwägungen zur Erforderlichkeit der Richtlinie sei bloß zu entnehmen, Normzweck sei "die Harmonisierung der Steuern und Abgaben und die Förderung des Wettbewerbs", nicht dagegen die Einräumung eines subjektiven Rechts an Frächter, "bestimmte Straßenstücke zu bestimmten Mauttarifen" befahren zu dürfen. Gleiches gelte, wie die beklagte Partei schon im Verfahren erster Instanz ausführte, auch für die Wegekosten‑Richtlinie 1999. Dieser Standpunkt werde durch die Erwägungen des EuGH in seinem Urteil vom 28. 10. 1999 C‑193/98 - Pfennigmann gestützt. Auch im Urteil vom 26. 9. 2000 C‑205/98 - Kommission/Österreich sei "von Rechten einzelner Bürger oder von unmittelbarer Anwendbarkeit"der Wegekosten‑Richtlinie 1993 keine Rede. Selbst dort werde als Richtlinienzweck nur die Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen angeführt.

2. 2. Bereits im Rahmen des in diesem Verfahren dem EuGH vorgelegten Vorabentscheidungsersuchens (1 Ob 126/02i) führte der erkennende Senat aus, dass dessen unter 2. 1. zitierten Urteile in der Tat den Zweck der Wegkosten‑Richtlinie 1993 in der von der beklagten Partei referierten Weise beschreiben (siehe Pfennigmann Rn 3, 30 f; Kommission/Österreich Rn 91 ff). Erläutert wird jeweils das nur stufenweise realisierbare Richtlinienziel, Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten durch schrittweise Harmonisierung der Abgabensysteme und Einführung gerechter Mechanismen für die Anlastung der Wegekosten an die Verkehrsunternehmer zu beseitigen. Soll aber einem makroökonomisch determinierten Ziel durch eine stufenweise Entwicklung des Gemeinschaftsrechts Rechnung getragen werden, so erschien die durch die beklagte Partei bevorzugte Auslegung des Normzwecks - vor dem im Vorabentscheidungsverfahren zu 1 Ob 1/02g (neu 1 Ob 40/04w) ergangenen Urteil des EuGH vom 5. 2. 2004 - nicht ausgeschlossen, mit der Richtlinie habe man Tansportunternehmern ein Individualrecht, bestimmte Verkehrswege gegen Entrichtung eines in bestimmter Weise angemessenen Entgelts benützen zu dürfen, nicht einräumen wollen.

2. 3. Der erkennende Senat referierte in beiden Vorabentscheidungsersuchen (zu 1 Ob 1/02g und 1 Ob 126/02i) Richtlinien, die von einem Mitgliedstaat nicht (fristgerecht) ins innerstaatliche Recht umgesetzt worden seien, entfalteten nach der Rechtsprechung des EuGH nur insoweit unmittelbare Wirksamkeit, als sie inhaltlich als unbedingt und hinreichend genau erschienen. Dies sei dann der Fall, wenn den Mitgliedstaaten angesichts des Wortlauts und des klaren Regelungsziels der Richtlinie bei deren Umsetzung kein größerer Gestaltungsspielraum zur Verfügung stehe. Je größer der Gestaltungsspielraum für deren Umsetzung sei, desto eher müsse eine ausreichende Bestimmtheit von Richtlinienrecht verneint werden. In einzelnen Regelungszusammenhängen werde es allerdings auch möglich sein, trotz eines gewissen Gestaltungsspielraums eine "Mindestgarantie" zu bestimmen. In der Regel komme jedoch eine unmittelbare Anwendung nicht in Betracht, wenn den Mitgliedstaaten ein weiter Gestaltungsspielraum zur Verfügung stehe. Deshalb seien die Bestimmungen des Art 7 lit h der RL 93/89/EWG  des Rates vom 25. Oktober 1993 sowie des Art 7 Abs 9 der RL 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 - aus den in den Vorabentscheidungsersuchen im Detail ausgeführten Gründen - nicht hinreichend determiniert. Dieser Meinung trat der EuGH in seinem Urteil vom 5. 2. 2004 (C‑157/02) bei.

Der erkennende Senat hielt in seinen beiden Vorabentscheidungsersuchen ferner fest, dass auch Art 7 lit b der RL 93/89/EWG  des Rates vom 25. Oktober 1993, nach dem die Maut‑ und Benützungsgebühren weder unmittelbar noch mittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung auf Grund des Ausgangs‑ oder des Zielpunkts des Verkehrs führen dürften, - der Ansicht der beklagten Partei entsprechend - nicht hinreichend determiniert sei, um im Verhältnis zu Einzelnen eine unmittelbare Wirkung entfalten zu können. Die Ermittlung einer "nicht diskriminierenden" Maut für die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn mittels einer Verhältnisrechnung unter Einsetzung der für die Benützung der Gesamtstrecke zu zahlenden Maut und den Entgelten für das Befahren von Teilstrecken als Vergleichsparameter komme nur dann in Betracht, wenn kein vernünftiger Zweifel daran bestehen könne, welche Teilstreckengebühren für eine derartige Rechnung heranzuziehen seien. Erst dann könne der so ermittelte (durchschnittliche) Preis je gefahrenen Kilometers ohne weiteres auf die Länge der Gesamtstrecke hochgerechnet werden. Nach Ansicht der beklagten Partei seien für eine solche Berechnung alle auf der Brenner‑Autobahn überhaupt in Betracht kommenden Teilstrecken, für die Mauttarife festgesetzt worden seien, heranzuziehen; diese stünden in ganz unterschiedlichen Verhältnissen zur jeweiligen Streckenlänge. Im maßgebenden Zeitraum sei für elf von insgesamt zwanzig Teilstrecken ein höherer Kilometerpreis als für die Gesamtstrecke in Rechnung gestellt worden, sodass der Preismittelwert je Streckenkilometer für alle Teilstrecken nahezu gleich hoch gewesen sei wie jener für die Gesamtstrecke. In diesem Kontext betonte der erkennende Senat, im Vertragsverletzungsverfahren C‑205/98, das der EuGH mit Urteil vom 26. 9. 2000 erledigt habe, seien andere Rechtsansichten vertreten worden. Die Kommission habe vier Teilstrecken (Innsbruck‑Schönberg, Innsbruck‑Matrei, Schönberg‑Brenner sowie Matrei‑Brenner) als sachgerechte Grundlage einer Verhältnisrechnung angeführt (Rn 72). Dagegen habe der Generalanwalt in seinen Schlussanträgen nur drei Teilstrecken ausgewählt, weil die von der Kommission ebenfalls angeführte Strecke Schönberg‑Brenner "der Gesamtstrecke in jeder Hinsicht gleichgestellt" sei (Rn 73). Der erkennende Senat hielt das letztere Argument für kaum verständlich: Die genannte Teilstrecke sei der Gesamtstrecke bereits deshalb nicht "in jeder Hinsicht gleichgestellt", weil sie nicht unerheblich kürzer sei, auch wenn für sie offenbar derselbe Mauttarif gegolten habe. Der EuGH habe sich insoweit der Auffassung des Generalanwalts angeschlossen: Es seien nur Teilstrecken maßgebend, die von Kraftfahrzeugen mit mehr als drei Achsen tatsächlich benutzt würden, um Beförderungen durchzuführen, die den für die Gesamtstrecke festgestellten entsprächen. Diese (drei) Strecken seien die einzigen, die in wirtschaftlicher Hinsicht bedeutsame Ortschaften bedienten, während die übrigen längs der Autobahn gelegenen "Städte" vor allem touristische Bedeutung hätten. Somit sei davon auszugehen, dass die Kraftfahrzeuge mit mehr als drei Achsen auf diesen (drei) Teilstrecken oder auf der Gesamtstrecke aus gleichartigen Gründen für den Verkehr eingesetzt würden, nämlich für den Schwerlastverkehr entweder im Transit (bei Inanspruchnahme der Gesamtstrecke) oder aber von oder nach einer durch diese Teilstrecken bedienten Ortschaft. Dagegen seien jene Strecken, die diese Art von Verkehr nicht oder nur ganz am Rand beträfen, für einen Vergleich nicht geeignet (Rn 75).

Aus diesen unterschiedlichen Sichtweisen bei Ermittlung einer geeigneten Vergleichsgrundlage für die Berechnung einer "nicht diskriminierenden" Maut für die Gesamtstrecke schloss der erkennende Senat, dass allein aus der Richtlinie unter Zugrundelegung der auf die Teilstrecken angewendeten Mauttarife eine hinreichend sichere Berechnungsgrundlage für die der Gesamtstrecke adäquate Maut im Vorhinein nicht ohne weiteres habe gefunden werden können. Dagegen wisse die klagende Partei in diesem Verfahren - im Licht einer ex ante‑Betrachtung - nur ins Treffen zu führen, die beklagte Partei hätte ihre nunmehrige "Argumentationsschlangenlinie" dadurch vermeiden können, dass sie "egal für welche Strecken einen einheitlichen Kilometerpreis veranschlagt und verlangt hätte". Sie sei also "für die Kompliziertheit des Nachvollziehens der verschiedenen Preise" selbst verantwortlich. Die klagende Partei behaupte allerdings nicht, die Festlegung der richtlinienkonformen Maut aus ihrer Sicht der Rechtslage sei auch bei der hier maßgebenden ex ante‑Beurteilung die einzige denkbare Lösung gewesen. Die Ermittlung des angemessenen Entgelts für die Benutzung der Gesamtstrecke unter Berücksichtigung nur der repräsentativen Teilstrecken als einzigen Vergleichsmaßstabs sei aber schon deshalb nicht zwingend, weil selbst die Kommission in ihrer Stellungnahme im Vertragsverletzungsverfahren eine von der Auffassung des EuGH abweichende Ansicht vertreten habe. Welche der zahlreichen Teilstrecken der österreichischen Brenner‑Autobahn schließlich vom EuGH als der Gesamtstrecke im Hinblick auf den Güterverkehr hinreichend ähnlich eingestuft werden würde, sei vor einer Entscheidung des Gerichtshofs nicht mit einer solchen Sicherheit vorhersehbar gewesen, dass die erörterte Regelung der Richtlinie insoweit als ausreichend bestimmt oder - jedenfalls im Wege der Auslegung - zweifelsfrei bestimmbar hätte angesehen werden müssen. Dass auf der österreichischen Brenner‑Autobahn zahlreiche verschiedene Teilstrecken im fraglichen Zeitraum hätten befahren werden können, sei nicht nur allgemein notorisch (§ 269 ZPO), sondern ergebe sich auch aus den Darlegungen in der vom EuGH im Vertragsverletzungsverfahren gegen die beklagte Partei getroffenen Entscheidung. Darauf berufe sich auch die klagende Partei. Sie trete ferner den - mit diesem Urteil im Einklang stehenden - Behauptungen der beklagten Partei, die Brenner‑Autobahn habe damals auf insgesamt 20 Teilstrecken mit ganz unterschiedliche Mauttarifen je Kilometer befahren werden können, nicht entgegen. Auf dem Boden solcher Erwägungen müsse eine ausreichende Bestimmtheit der Regelung des Art 7 lit b der RL 93/89/EWG  des Rates vom 25. Oktober 1993 mangels hinreichend sicherer Ermittelbarkeit eines Basiswerts für die Berechnung der Maut für die Gesamtstrecke verneint werden, was eine unmittelbare Anwendung dieser Richtlinienbestimmung zu Gunsten der klagenden Partei ausschließe.

2. 4. Auch nachdem das Urteil des EuGH vom 5. 2. 2004 im Vorabentscheidungsverfahren (C‑157/02) ergangen ist, hält der erkennende Senat an den unter 2. 3. referierten Erwägungen insoweit fest, als er diese Auffassung unter Zugrundelegung der hier erforderlichen ex ante‑Beurteilung weiterhin für vertretbar hält. Infolgedessen war es vor dem Ergehen des Urteils des EuGH vom 5. 2. 2004 keineswegs abwegig, Art 7 lit b der RL 93/89/EWG  des Rates vom 25. Oktober 1993 als nicht hinreichend bestimmt zu beurteilen, um Einzelnen das Recht auf Anwendung eines bestimmten Mauttarifs bei Benutzung der österreichischen Brenner‑Autobahn mit Schwerlastkraftwagen zu gewähren.

In Beantwortung der Frage, ob die Erhöhung des Mauttarifs für den Güterverkehr mit Schwerlastkraftwagen auf der Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn am 1. 7. 1995 und 1. 2. 1996 - nach den bereits in den Entscheidungen der Vorinstanzen zutreffend erläuterten gemeinschaftsrechtlichen Kriterien (siehe dazu jüngst etwa auch EuGH vom 30. 9. 2003 C‑224/01 - Köbler/Österreich [Rn 100 ff]) - als hinreichend qualifizierter Verstoß gegen Art 7 lit b der RL 93/89/EWG  des Rates vom 25. Oktober 1993 einzustufen ist, wiesen die Vorinstanzen mit Recht darauf hin, der Generalanwalt habe in den die Rechtssache C‑18/93 - Corsica ferries/Corpo dei piloti del porto di Genova (Slg 1994 I‑1783, 1802 f [Rn 27]) betreffenden Schlussanträgen erläutert, dass der Verkehrsinfrastruktur und dem Umweltschutz geltende Erwägungen an sich "gewiss" als Rechtfertigungsgrund für dann eben nicht diskriminierende Beschränkungen des innergemeinschaftlichen Dienstleistungsverkehrs in Betracht kämen. Wie bereits der Generalanwalt verneinte in der Folge auch der EuGH im Urteil vom 17. 5. 1994, dass sich die dort erörterten Tarifunterschiede u. a. mit der nationalen Verkehrspolitik und dem gebotenen Umweltschutz rechtfertigen ließen (Slg 1994 I‑1812, 1823 [Rn 36]). Dort ging es indes um unterschiedliche Tarife für gleiche Lotsendienste, je nachdem ob das Schiff, das von einem Unternehmen betrieben wird, das Beförderungen im Seeverkehr zwischen zwei Mitgliedstaaten vornimmt, zur Seekabotage, die den unter der Flagge dieses Staates fahrenden Schiffen vorbehalten ist, zugelassen ist oder nicht. Dieser Fall ist mit der - auch der Verwirklichung eines Ziels des Umweltschutzes dienenden - Erhöhung des Mauttarifs zur Eindämmung des Transitverkehrs über die Gesamtstrecke der österreichischen Brenner‑Autobahn mit Schwerlastkraftwagen nicht vergleichbar.

Das Berufungsgericht hob im Übrigen zutreffend hervor, dass der EuGH den Umweltschutz in seiner Rechtsprechung zum Warenverkehr an sich gleichfalls als tragfähigen Grund für bestimmte Beschränkungen des innergemeinschaftlichen Verkehrs anerkannte. Die Rede ist dabei immer davon, dass der Umweltschutz ein wesentliches Ziel der Gemeinschaft sei (Slg 1988, 4607, 4630 [Rn 8 f] - Kommission/Dänemark; Slg 1985, 531, 549 [Rn 13] - Procureur de la Républic/ADBHU; vgl auch Slg 1992 I‑4431, 4479 [Rn 29 ff] - Kommission/Belgien).

Unstrittiges Motiv der hier bedeutsamen Mauterhöhungen war die Eindämmung des Transitverkehrs mit Schwerlastkraftwagen über die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn wegen seiner schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt; damit war der österreichischen Bundesregierung mittelbar aber auch der Schutz der Gesundheit der Bevölkerung (siehe zu diesem Gesichtspunkt den die Ablagerung von Abfällen betreffenden Fall: EuGH vom 9. 7. 1992 Slg 1992 I‑4431, 4479 [Rn 29 ff] - Kommission/Belgien) entlang der Transitroute ein Anliegen.

Der EuGH gelangte in seinem im Vertragsverletzungsverfahren (C‑205/98) ergangenen Urteil vom 26. 9. 2000 bei Erörterung des vom Bund ins Treffen geführten Gedankens - auch das Erfordernis eines ausreichenden Umweltschutzes erfordere die Beschränkung des Transitverkehrs mit Schwerlastkraftwagen über die Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn - zu folgendem Ergebnis (Rn 134):

"Hinsichtlich der Argumentation der österreichischen Regierung, dass das Erfordernis eines unmittelbaren Zusammenhangs zwischen den Mautsätzen und den Kosten der betreffenden Straße zu aufeinander folgenden Senkungen der Mautsätze auf verkehrsreichen Autobahnen führen würde, die wegen der sich jeweils anschließenden Zunahme des Verkehrsaufkommens immer schädlichere Wirkungen insbesondere für die Umwelt hätten, genügt die Feststellung, dass eine solche Folge, wenn sie tatsächlich eintreten sollte, das Ergebnis eines vom Gemeinschaftsgesetzgeber gewollten Mechanismus wäre, der für etwaige Gegenmaßnahmen zuständig wäre."

Damit beantwortete der Gerichtshof die Frage, unter welchen wirtschaftlichen Bedingungen der Transitverkehr mit Schwerlastkraftwagen auf der Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn - im Vergleich zum Verkehr mit ebensolchen Kraftfahrzeugen auf einzelnen ihrer Teilstrecken - nach Gemeinschaftsrecht ermöglicht werden solle, im Kontext mit den anderen Urteilsgründen eindimensional damit, dass nur der Gesichtspunkt der Vermeidung unterschiedlicher Kosten je Kilometer für unterschiedliche Straßennutzungen - Transitverkehr mit Schwerlastkraftwagen auf der Gesamtstrecke einerseits, gleichartiger Verkehr auf bestimmten Teilstrecken andererseits - ausschlaggebend sei. Eine umfassende Abwägung der widerstreitenden Interessen innerhalb des Netzwerks des Gemeinschaftsrechts, in die auch Erwägungen über den gebotenen Umweltschutz im Dienst der Erhaltung lebenswerten Siedlungsraums für die Bevölkerung der Region hätten einfließen können, hielt der Gerichtshof für nicht erforderlich. Damit musste die österreichische Bundesregierung angesichts der weiter oben referierten Entwicklung des Gemeinschaftsrechts nach der Rechtsprechung des EuGH nicht rechnen. Insoweit gelangte das Erstgericht mit Recht zur Überzeugung, den maßgebenden Organen der beklagten Partei sei nicht vorwerfbar, nicht vorhergesehen zu haben, dass der EuGH ‑ entsprechend der Diktion des Erstgerichts - "Maßnahmen zum Schutz des Lebensraumes und der Umwelt bestimmter Regionen Europas" allein als eine zukünftig allenfalls vom gemeinschaftsrechtlichen Gesetzgeber wahrzunehmende Aufgabe - unter Ausklammerung einer umfassenden Interessenabwägung bei der Auslegung bestehenden Gemeinschaftsrechts - ansehen werde. Auf der Strecke blieb demnach eine Mitberücksichtigung der nachteiligen Auswirkungen des Transitverkehrs mit Schwerlastkraftwagen auf die Umwelt und damit auch auf die Gesundheit der Bevölkerung der betroffenen Tiroler Alpenregion.

Der erkennende Senat teilt daher, wie zusammenzufassen ist, die Ansicht der Vorinstanzen, dass durch die hier bedeutsamen Erhöhungen des Mauttarifs für die Benützung der Gesamtstrecke der Brenner‑Autobahn mit Schwerlastkraftwagen eine hinreichend qualifizierte Verletzung von Gemeinschaftsrecht durch Organe des Bundes als essentielles Tatbestandselement des Erfolgs eines Staatshaftungsanspruchs - sei es gegen die beklagte Partei, sei es gegen die ASFINAG - nicht verwirklicht wurde.

III. Ergebnis

Nach allen bisherigen Erwägungen kann der gegen den Bund erhobene Anspruch, wie bereits das Berufungsgericht zutreffend ausführte, nur nach nationalem Bereicherungsrecht erfolgreich sein. Dieser Anspruch ist überdies mit der Erstattung der Mautbeträge, die auf den nichtigen Teil der zwischen dem 1. 7. 1995 und 11. 9. 1997 geschlossenen Straßenbenützungsverträge entfallen, begrenzt.

Im fortgesetzten Verfahren wird die klagende Partei ihr Begehren vorerst für den bezeichneten Zeitraum aufzugliedern haben, um ein gezieltes Beweisverfahren zu ermöglichen. Nicht beizutreten ist der Ansicht der beklagten Partei, das Klagebegehren sei mangels Aufgliederung sogleich abzuweisen. Das Verfahren wurde, nachdem die beklagte Partei bereits in der Klagebeantwortung auf die fehlende Aufgliederung des Klagebegehrens hingewiesen (ON 2 S. 13) und der Erstrichter die klagende Partei in der Verhandlungstagsatzung vom 19. 10. 2000 (ON 5 S. 1) zur Aufschlüsselung ihres Begehrens aufgefordert hatte, mit Beschluss vom 27. 3. 2001 "auf den Grund des geltend gemachten Anspruches eingeschränkt" (ON 7 S. 3). Deshalb bedurfte es zunächst keiner Detaillierung, entsprach doch die beschlossene Einschränkung des Verfahrens einer Anregung beider Streitteile (ON 6).

IV. Kosten

Der die Kosten des Rekursverfahrens betreffende Entscheidungsvorbehalt gründet sich auf § 52 Abs 1 ZPO.