LVwG Niederösterreich LVwG-AV-985/001-2017

Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich fasst durch Dr. Flendrovsky als Einzelrichter über die Beschwerden 1. des Bundesministers für Arbeit, Soziales und Konsumentenschutz (Verkehrs-Arbeitsinspektorat; nunmehr Bundesministerin für Arbeit, Soziales, Gesundheit und Konsumentenschutz) und 2. der Ö AG, vertreten durch Walch – Zehetbauer – Motter Rechtsanwälte OG, gegen den Bescheid der Landeshauptfrau von Niederösterreich vom 25. Juli 2017, Zl. RU6‑E‑3113/001‑2017, betreffend Sicherung einer Eisenbahnkreuzung auf der ÖBB-Strecke *** – *** – ***, den

BESCHLUSS​

1. Gemäß § 28 Abs. 3 2. Satz VwGVG wird der angefochtene Bescheid aufgehoben und die Angelegenheit zur Erlassung eines neuen Bescheides an die Landeshauptfrau von Niederösterreich zurückverwiesen.

2. Gegen diesen Beschluss ist die Revision gemäß Art. 133 Abs. 4 und 9 B-VG iVm § 25a VwGG zulässig.

Begründung:

I. Sachverhalt und Verfahrensgang

1. Mit dem angefochtenen Bescheid sprach die belangte Behörde aus, dass die Eisenbahnkreuzung in km *** der ÖBB-Strecke *** – *** – *** mit der Landesstraße *** gemäß § 4 Abs. 1 Z 4 der Eisenbahnkreuzungs-verordnung 2012 (EisbKrV) durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern sei, wobei der Schranken gemäß § 4 Abs. 2 EisbKrV als Vollschrankenanlage mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume auszuführen sei. Für die Inbetriebnahme der Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken wurde eine Frist von zwei Jahren ab Rechtskraft des Bescheides festgelegt.

Dieses Ergebnis stütze die belangte Behörde maßgeblich auf das Gutachten eines Amtssachverständigen für Eisenbahntechnik und -betrieb, dass dieser im Rahmen einer am 1. Juni 2017 in *** abgehaltenen Ortsausgenscheinsverhandlung erstattet hatte. Dieses Gutachten lautet:

„Befund

Die Eisenbahnkreuzung in km *** der ÖBB-Strecke ***-*** – *** mit der *** ist aufgrund des Bescheides des Bundesministers für Verkehr vom 1. Juli 1976, Zl. EB 19.594-6-II/2-1976, gemäß § 8 EKVO 1961 durch eine halbautomatische, fernüberwachte, vierteilige Vollschrankenanlage mit sechs Vorblinkeinrichtungen und elektrischem Mitläutewerk zu sichern.

Die Eisenbahnkreuzung in km *** der ÖBB-Strecke ***-*** – *** befindet sich innerhalb des kundgemachten Ortsgebietes von ***. lm Zuge der *** werden auf beiden Straßenseiten durchgehende Gehsteige geführt, wobei auf dem westlich gelegenen Gehsteig ein Geh- und Radweg geführt wird. Auf beiden Straßenseiten ist eine zusammenhängende Bebauung vorhanden,

Im Bereich der Eisenbahnkreuzung ist die Bahnstrecke eingleisig.

Links der Bahn mündet aus Richtung Osten die *** im Bereich der Eisenbahnkreuzung in die *** ein.

Auf der *** sind jeweils vor den rechtsseitigen Signalgebern auf den zuführenden Fahrstreifen Haltelinien markiert. Im Zuge der *** sind beidseits der Bahn auf beiden Straßenseiten die Gefahrenzeichen ‚Bahnübergang mit Schranken‘ und ‚Baken‘ kundgemacht. Südlich der Bahn befindet sich ca. 20 m von der Eisenbahnkreuzung entfernt ein Schutzweg. Dieser ist mit einem Fahrbahnteiler ausgestattet. Die Absicherung des Schutzweges erfolgt mit den Verkehrszeichen ‚Fußgängerübergang‘.

Südlich der Bahn mündet im Bereich der Eisenbahnkreuzung aus Richtung Westen ein Gehweg in die *** ein.

Die Fahrzeugfrequenz auf der *** beträgt ca. 5600 Fahrzeuge/Tag.

Der Kreuzungswinkel beträgt 59°.

Auf der ÖBB-Strecke ist von einer Fahrzeugfrequenz von durchschnittlich 47 Zügen/Tag auszugehen.

Die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn beträgt

für die Richtung von ***-*** – ***

von km *** bis km ***: 60 km/h

für die Richtung von *** – ***-***

von km *** bis ***: 60 km/h

Aufgrund des Bestandes ist derzeit unter Berücksichtigung der Lage der Signalgeber und der Schrankenantriebe von einer Sperrstrecke für Fußgänger von 11,3 m und für Kraftfahrzeuge und Fuhrwerke von 14,1 m auszugehen.

Aufgrund des Standes der Technik der Sicherungsanlage ist eine Technikzeit von einer Sekunde zu berücksichtigen.

Die gegenständliche Eisenbahnkreuzung befindet sich innerhalb des Bahnhofes ***, wobei sich der Bahnhof zwischen km *** und km *** erstreckt. Das Einfahrsignal A für die Richtung nach *** befindet sich auf Höhe km ***. Das Einfahrsignal Z für die Richtung nach ***-*** befindet sich auf Höhe km ***.

Gutachten

Bei der Beurteilung ist davon auszugehen, dass sich der Bahnhof *** aufgrund der vorhandenen Sperrstrecken für Fußgänger sowie für Kraftfahrzeuge und Fuhrwerke zwischen der Einschaltstelle und der Eisenbahnkreuzung befindet. Angesichts dessen ergibt sich für die Richtung nach ***-*** zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahr-zeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel ein Zeitraum von mehr als 60 Sekunden. Dies resultiert vor allem aus den erforderlichen Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgängen der Schienenfahrzeuge beim Bedienen des Bahnhofes *** für die Richtung nach *** ***-***, den erforderlichen Aus- und Einstiegszeiten der Reisenden, der Abwicklung der Kreuzung von Zügen und eventuellen Fahrplanzuwartezeiten.

Die Eiseinbahnkreuzung in km *** mit der *** ist somit unter Zugrundelegung der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten sowie der Fahrzeugfrequenzen auf der Straße und der Schiene gemäß § 4 Abs. 1 Z. 4 EisbKrV durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern. Unter Berücksichtigung der vorhandenen örtlichen Gegebenheiten und der Anlageverhältnisse, insbesondere der vorhandenen Gehsteige auf beiden Straßenseiten der ***, des Gehweges südlich der Bahn aus Richtung Westen sowie der *** nördlich der Bahn aus Richtung Osten, die im Bereich der Eisenbahnkreuzung in die *** einmünden, ist eine Vollschrankenanlage mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume erforderlich.

Die Anwendung der Maßnahmen im Störungsfall gemäß § 95 EisbKrV wird als ausreichend erachtet.

Unter Zugrundelegung des Einführungserlasses zur EisbKrV 2012 vom 27. August 2012 wird als angemessene Ausführungsfrist für die Umsetzung der Maßnahmen für ein gleichzeitiges Schließen der Schrankenbäume ein Zeitraum von längstens 2 Jahren als angemessen angesehen.

Für die Gewährleistung eines sicheren Eisenbahnbetriebes und -verkehrs ist auf der *** vor der Einmündung in die *** das Gefahrenzeichen ‚Bahnübergang mit Schranken‘ mit Richtungspfeil zur Eisenbahnkreuzung weisend aufzustellen.

Für ein gezieltes Aufstellen der Fahrzeuge auf der *** sind die Haltelinien auf den zuführenden Fahrstreifen zur Eisenbahnkreuzung auf der *** auf Höhe des Signalgebers S1 nördlich der Bahn und auf Höhe des Signalgebers S2 südlich der Bahn zu markieren und daher entsprechend zu verlegen.“

Dazu merkte ein Vertreter der zweitbeschwerdeführenden Gesellschaft in der Verhandlung an, dass gemäß § 38 Abs. 3 EisbKrV die Schrankenbäume bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 32 EisbKrV (Fahrbahnrestbreite von 3 m) über die Fahrbahn versetzt zu schließen seien. Ein gleichzeitiges Schließen sei daher verordnungswidrig, außerdem könne die Eisenbahnkreuzung gemäß der Übergangsbestimmung des § 102 Abs. 3 EisbKrV an die darin genannten Bestimmungen angepasst werden. Darauf replizierte der Amtssachverständige für Eisenbahntechnik und -betrieb:

„Die Eisenbahnkreuzungen in *** und in km *** befindet sich innerhalb des kundgemachten Ortsgebietes. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten, insbesondere der vorhandenen Gehsteige bzw. Gehwege, ist unter Berücksichtigung des vorhandenen Umfeldes von einem starken Fußgängerverkehr auch im Bereich der jeweiligen Eisenbahnkreuzung auszugehen. Es werden vor allem beide Straßenseiten vom Fußgängerverkehr frequentiert. Damit nicht das Einsperren der Fußgänger durch die Schrankenbäume zwischen den Schrankenbäumen auf der Eisenbahnkreuzung ermöglicht wird, sind alle Schrankenbäume gleichzeitig zu schließen. Die in § 102 Abs. 3 EisbKrV vorgesehene Beibehaltung der bestehenden Schrankenanlagen gemäß § 8 EKVO 1961 kommt im vorliegenden Fall nicht in Betracht, da sich die in § 102 Abs. 3 EisbKrV angeführten Maßnahmen grundsätzlich auf die Annäherungszeiten der Schienenfahrzeuge beziehen und die aufgezeigte Gefahrenstelle mit dem Fußgängerverkehr keinesfalls berücksichtigt wird.

[…]“

In einer schriftlichen Stellungnahme vom 7. Juli 2017 wiederholte die zweitbeschwerdeführende Gesellschaft ihre Auffassung, dass sich aus § 38 Abs. 3 EisbKrV zwingend ein versetztes Schließen ergebe. Nach § 72 Abs. 3 EisbKrV sei die Vorleuchtzeit so zu bemessen, dass auch Fußgänger, die gegen den Ausfahrtsschranken gehen, innerhalb dieser Vorleuchtzeit noch sicher den Gefahrenraum der Eisenbahnkreuzung verlassen können.

Der erstbeschwerdeführende Bundesminister äußerte sich mit Schreiben vom 12. Juli 2017 in ähnlicher Weise.

Dennoch gelangte die belangte Behörde unter Heranziehung der Argumentation des Amtssachverständigen zu dem Ergebnis, dass die Schrankenbäume gleichzeitig zu schließen seien. Dies sei erforderlich, damit es bei dem starken Fußgängerverkehr im Bereich der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung auf beiden Straßenseiten nicht zu einem Einsperren der Fußgänger zwischen den Schrankenbäumen auf der Eisenbahnkreuzung komme. Auch hinsichtlich des Vorbringens der zweitbeschwerdeführenden Gesellschaft, wonach die bisherige Art der Sicherung auf Grund der Übergangsbestimmungen des § 102 Abs. 3 bis 5 EisbKrV beibehalten werden könne, sah die belangte Behörde keinen Grund, vom Gutachten des Amtssachverständigen abzuweichen. In ähnlicher Weise erachtete die belangte Behörde auch die Ausführungen des erstbeschwerdeführenden Bundesministers als nicht geeignet, die Schlüssigkeit des Amtssachverständigengutachtens in Frage zu stellen.

2. Gegen diesen Bescheid richten sich die beiden vorliegenden Beschwerden, mit denen beide Beschwerdeführer im Wesentlichen ihr bereits im Verwaltungsver-fahren erstattetes Vorbringen wiederholen und die Festsetzung einer Sicherung der Eisenbahnkreuzung in km *** durch Lichtzeichen mit Schranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume begehren. Die zweitbeschwerdeführende Gesell-schaft begehrt außerdem die Feststellung, dass die bestehende Schrankenanlage gemäß § 102 Abs. 3 EisbKrV beibehalten werden könne. Außerdem stellt sie in ihrer Beschwerde das Eventualbegehren, den angefochtenen Bescheid gemäß § 28 Abs. 3 VwGVG mit Beschluss aufzuheben und die Angelegenheit zur Erlassung eines neuen Bescheides an die belangte Behörde zurückzuverweisen.

3. Am 10. Oktober 2017 ersuchte das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich den im Verwaltungsverfahren tätig gewesenen Amtssachverständigen um eine sachverständige Äußerung zu den jeweiligen Beschwerdevorbringen. Am 3. November 2017 besichtigte der Amtssachverständige die Eisenbahnkreuzung und erstattete am 4. November 2017 gegenüber dem Landesverwaltungsgericht Niederösterreich die folgende Äußerung:

„Die vorliegenden Beschwerdevorbringen seitens des Bundesministers für Arbeit, Soziales und Konsumentenschutz vom 05. August 2017 sowie der Ö Aktiengesellschaft vom 22. August 2017 beziehen sich grundsätzlich auf den Fahrzeugverkehr.

Es wird auf Seite 11 unter Punkt 2.2 des Beschwerdevorbringens der Ö Aktiengesellschaft vom 22. August 2017 betreffend versetzte Schließung der Schranken vorwiegend auf die Fahrbahn Bezug genommen. Gemäß § 2 Abs. 1 Zif. 2 StVO 1960 ist die Fahrbahn der für den Fahrzeugverkehr bestimmte Teil der Straße.

Hingegen werden beidseits der Bahn auf beiden Straßenseiten der Landesstraße *** Gehsteige geführt, die keinesfalls Bestandteile der Fahrbahn sind. Es handelt sich dabei um Teile der Straße. Die Gehsteige werden beidseits der Bahn unmittelbar bis an die Gleisanlage geführt. Im Bereich des Gleises wird die Fahrbahn der Landesstraße *** beidseits durch Randlinien gegenüber dem Fußgängerverkehr begrenzt.

Die getroffen Aussagen in den vorliegenden Beschwerdevorbringen seitens des Bundesministers für Arbeit, Soziales und Konsumentenschutz vom 05. August 2017 sowie der Ö Aktiengesellschaft vom 22. August 2017 treffen somit nur für den Fahrzeugverkehr zu.

Die Angaben auf Seite 11 unter Punkt 2.2 des Beschwerdevorbringens der Ö Aktiengesellschaft vom 22. August 2017 betreffend die Bemessung der Vorleuchtzeit für den Fußgängerverkehr nehmen nur Bezug auf Fußgänger, die sich beidseits der Bahn jeweils auf der rechten Straßenseite (in Annäherungsrichtung zur Eisenbahnkreuzung gesehen) auf den vorhandenen Gehsteigen zur Eisenbahnkreuzung annähern.

Auf Grund der ausgewiesenen Ermittlung des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen für den Fußgängerverkehr ergeben sich beidseits der Bahn für den Fußgängerverkehr bei versetztem Schließen der Schrankenbäume jeweils an der rechten Straßenseite kürzere Zeiten zwischen dem Aufleuchten der Lichtzeichen und dem Schrankenschließen als an der linken Straßenseite der Landestraße *** (jeweils in Annäherungsrichtung zur Eisenbahnkreuzung gesehen).

Es liegen somit bei der Errichtung von Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume für den Fußgängerverkehr beidseits der Bahn auf beiden Straßenseiten der Landesstraße *** unterschiedliche Zeiten zwischen dem Aufleuchten der Lichtzeiten und dem Schließen der Schrankenbäume vor. Es werden für den Fußgängerverkehr die Schrankenbäume beidseits der Bahn jeweils an der linken Straßenseite der Landesstraße der *** wesentlich später abgesenkt bzw. geschlossen als die Schrankenbäume an der rechten Straßenseite der Landesstraße *** (jeweils in Annäherungsrichtung zur Eisenbahnkreuzung gesehen).

Damit verbunden wird beidseits der Bahn für den zur Eisenbahnkreuzung annähernden Fußgänger die Barriere-Wirkung durch den schließenden Schrankenbaum an der linken Straßenseite der Landesstraße *** (in Annäherungsrichtung zu Eisenbahnkreuzung gesehen) wesentlich später wirksam als an der rechten Straßenseite Daraus resultiert auch eine wesentliche Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit für die Fußgänger im Bereich der Eisenbahnkreuzung.

Auf Grund des vorhandenen Fußgängerverkehrs wird somit die Sicherung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung durch Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume erforderlich. Die Eisenbahnkreuzung befindet sich im Stadtzentrum von *** im unmittelbaren Nahbereich des Bahnhofes.

Es ist somit auf Grund der örtlichen Lage der Eisenbahnkreuzung auf beiden Straßenseiten der Landesstraße *** auch von einer hohen Fußgängerfrequenz auszugehen. Dies ergibt sich auch durch den südlich der Eisenbahnkreuzung auf der Landessstraße *** vorhandenen Schutzweg.

Beim durchgeführten Ortsaugenschein am 03. November 2017 wurde festgestellt, dass bei den vorhandenen örtlichen Gegebenheiten und den Anlageverhältnissen gegenüber der örtlichen Verhandlung vom 01. Juni 2017 an der Eisenbahnkreuzung in km *** auf der ÖBB-Strecke ***-*** – *** mit der Landesstraße *** keine Veränderungen eingetreten sind.“

4. Die zweitbeschwerdeführende Gesellschaft gab am 24. November 2017 eine Stellungnahme zu dieser Äußerung ab. Darin hob sie zunächst erneut hervor, dass nach § 102 Abs. 3 EisbKrV zwingend festzustellen sei, ob die bestehenden Sicherungseinrichtungen an die Bestimmungen des §§ 67, 70 bis 73 und 75 EisbKrV angepasst werden und damit bis zum Ende der technischen Nutzungsdauer beibehalten werden können. Die Möglichkeit einer Beibehaltung bzw. Anpassung der bestehenden Schrankenanlage sei bis dato noch kein substantiierter Gegenstand des Ermittlungsverfahrens gewesen. Dass dies möglich sei, ergebe sich aus einem von der zweitbeschwerdeführenden Gesellschaft in Auftrag gegebenen Gutachten der H GmbH vom 20. November 2017, das der Stellungnahme der Gesellschaft vom 24. November 2017 angeschlossen war.

Hinsichtlich des gleichzeitigen bzw. versetzten Schließens der Schrankenbäume wies die zweitbeschwerdeführende Gesellschaft darauf hin, dass der Amtssachverständige keinen Befund zur Fahrbahnbreite im Bereich der Eisenbahnkreuzung getroffen habe. Diese betrage tatsächlich 6,5 bis 7,0 m, somit mehr als 5,8 m, weshalb nach § 38 Abs. 3 EisbKrV die Schrankenbäume versetzt zu schließen seien. Den Ausführungen im Amtssachverständigengutachten, die zu dem Ergebnis gelangen, dass durch das versetzte Schließen eine Beeinträchtigung der Sicherheit der Fußgänger gegeben sei, könne in dieser Form nicht gefolgt werden. Dies wurde durch eine genaue Beschreibung des Schließvorganges der Schrankenanlage auf Basis einer von der H GmbH erstellten planlichen Darstellung der Eisenbahnkreuzung und unter Zugrundelegung der von dieser errechneten nach der EisbKrV maßgeblichen Parameter (Sperrstrecke, Vorleuchtzeit, Annäherungszeit) belegt. Dadurch sei gewährleistet, dass auch Fußgänger, die den Gehsteig entgegen der Fahrtrichtung der Fahrzeuge benutzen, den Bereich der Eisenbahnkreuzung bis zum Schließen des Zufahrtsschrankens auf dieser Seite verlassen können.

5. Auch der erstbeschwerdeführende Bundesminister erstattete am 24. November 2017 eine Stellungnahme zur Sachverständigenäußerung vom 4. November 2017, mit der einerseits erneut darauf hingewiesen wurde, dass die EisbKrV keine Dispositionsmöglichkeit der Behörde zwischen gleichzeitigem und versetztem Schließen der Schrankenanlage vorsehe, und andererseits auch die Schlussfolgerungen des Amtssachverständigen hinsichtlich der durch das versetzte Schließen angenommenen Gefährdung der Sicherheit der Fußgänger inhaltlich in Frage gestellt wurden.

Am 14. Dezember 2017 erklärte der erstbeschwerdeführende Bundesminister, dass er das (ihm vom Landesverwaltungsgericht Niederösterreich zur Kenntnis gebrachte) Gutachten der H GmbH zustimmend zur Kenntnis nehme.

6. Die belangte Behörde hat trotz der ihr vom Landesverwaltungsgericht Niederösterreich eingeräumten Möglichkeit zu den Ergebnissen des Beschwerdeverfahrens keine Äußerung erstattet.

7. Dieser Sachverhalt bzw. Verfahrensgang ergibt sich aus dem von der belangten Behörde vorgelegten Verwaltungsakt, dessen Inhalt insoweit in den Beschwerden nicht bestritten wird, und darüber hinaus aus den von den Beschwerdeführern im Laufe des Beschwerdeverfahrens erstatteten Äußerungen, denen die belangte Behörde insoweit nicht entgegengetreten ist.

II. Rechtsvorschriften

1. Die maßgeblichen Bestimmungen des Verwaltungsgerichtsverfahrens-gesetzes (VwGVG), BGBl. I 33/2013 idF BGBl. I 24/2017, lauten:

„[…]

Anzuwendendes Recht

§ 17. Soweit in diesem Bundesgesetz nicht anderes bestimmt ist, sind auf das Verfahren über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 B‑VG die Bestimmungen des AVG mit Ausnahme der §§ 1 bis 5 sowie des IV. Teiles, die Bestimmungen der Bundesabgabenordnung – BAO, BGBl. Nr. 194/1961, des Agrarverfahrensgesetzes – AgrVG, BGBl. Nr. 173/1950, und des Dienstrechtsverfahrensgesetzes 1984 – DVG, BGBl. Nr. 29/1984, und im Übrigen jene verfahrensrechtlichen Bestimmungen in Bundes- oder Landesgesetzen sinngemäß anzuwenden, die die Behörde in dem dem Verfahren vor dem Verwaltungsgericht vorangegangenen Verfahren angewendet hat oder anzuwenden gehabt hätte.

[…]

Verhandlung

§ 24. (1) Das Verwaltungsgericht hat auf Antrag oder, wenn es dies für erforderlich hält, von Amts wegen eine öffentliche mündliche Verhandlung durchzuführen.

[…]

(4) Soweit durch Bundes- oder Landesgesetz nicht anderes bestimmt ist, kann das Verwaltungsgericht ungeachtet eines Parteiantrags von einer Verhandlung absehen, wenn die Akten erkennen lassen, dass die mündliche Erörterung eine weitere Klärung der Rechtssache nicht erwarten lässt, und einem Entfall der Verhandlung weder Art. 6 Abs. 1 der Konvention zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten noch Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union entgegenstehen.

[…]

Prüfungsumfang

§ 27. Soweit das Verwaltungsgericht nicht Rechtswidrigkeit wegen Unzuständigkeit der Behörde gegeben findet, hat es den angefochtenen Bescheid […] auf Grund der Beschwerde (§ 9 Abs. 1 Z 3 und 4) oder auf Grund der Erklärung über den Umfang der Anfechtung (§ 9 Abs. 3) zu überprüfen.

Erkenntnisse

§ 28. (1) Sofern die Beschwerde nicht zurückzuweisen oder das Verfahren einzustellen ist, hat das Verwaltungsgericht die Rechtssache durch Erkenntnis zu erledigen.

(2) Über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 Z 1 B-VG hat das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden, wenn

1. der maßgebliche Sachverhalt feststeht oder

2. die Feststellung des maßgeblichen Sachverhalts durch das Verwaltungsgericht selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden ist.

(3) Liegen die Voraussetzungen des Abs. 2 nicht vor, hat das Verwaltungsgericht im Verfahren über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 Z 1 B-VG in der Sache selbst zu entscheiden, wenn die Behörde dem nicht bei der Vorlage der Beschwerde unter Bedachtnahme auf die wesentliche Vereinfachung oder Beschleunigung des Verfahrens widerspricht. Hat die Behörde notwendige Ermittlungen des Sachverhalts unterlassen, so kann das Verwaltungsgericht den angefochtenen Bescheid mit Beschluss aufheben und die Angelegenheit zur Erlassung eines neuen Bescheides an die Behörde zurückverweisen. Die Behörde ist hiebei an die rechtliche Beurteilung gebunden, von welcher das Verwaltungsgericht bei seinem Beschluss ausgegangen ist.

[…]“

2. Die maßgeblichen Bestimmungen des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes (AVG), BGBl. 51/1991 idF BGBl. I 161/2013, lauten:

„[…]

Allgemeine Grundsätze

§ 37. Zweck des Ermittlungsverfahrens ist, den für die Erledigung einer Verwaltungssache maßgebenden Sachverhalt festzustellen und den Parteien Gelegenheit zur Geltendmachung ihrer Rechte und rechtlichen Interessen zu geben. Nach einer Antragsänderung (§ 13 Abs. 8) hat die Behörde das Ermittlungsverfahren insoweit zu ergänzen, als dies im Hinblick auf seinen Zweck notwendig ist.

[…]

§ 39. (1) Für die Durchführung des Ermittlungsverfahrens sind die Verwaltungsvorschriften maßgebend.

(2) Soweit die Verwaltungsvorschriften hierüber keine Anordnungen enthalten, hat die Behörde von Amts wegen vorzugehen und unter Beobachtung der in diesem Teil enthaltenen Vorschriften den Gang des Ermittlungsverfahrens zu bestimmen. Sie kann insbesondere von Amts wegen oder auf Antrag eine mündliche Verhandlung durchführen und mehrere Verwaltungssachen zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbinden oder sie wieder trennen. Die Behörde hat sich bei allen diesen Verfahrensanordnungen von Rücksichten auf möglichste Zweckmäßigkeit, Raschheit, Einfachheit und Kostenersparnis leiten zu lassen.

[…]

Allgemeine Grundsätze über den Beweis

§ 45. (1) Tatsachen, die bei der Behörde offenkundig sind, und solche, für deren Vorhandensein das Gesetz eine Vermutung aufstellt, bedürfen keines Beweises.

(2) Im übrigen hat die Behörde unter sorgfältiger Berücksichtigung der Ergebnisse des Ermittlungsverfahrens nach freier Überzeugung zu beurteilen, ob eine Tatsache als erwiesen anzunehmen ist oder nicht.

[…]

Sachverständige

§ 52. (1) Wird die Aufnahme eines Beweises durch Sachverständige notwendig, so sind die der Behörde beigegebenen oder zur Verfügung stehenden amtlichen Sachverständigen (Amtssachverständige) beizuziehen.

(2) Wenn Amtssachverständige nicht zur Verfügung stehen oder es mit Rücksicht auf die Besonderheit des Falles geboten ist, kann die Behörde aber ausnahmsweise andere geeignete Personen als Sachverständige (nichtamtliche Sachverständige) heranziehen.

[…]

§ 59. (1) Der Spruch hat die in Verhandlung stehende Angelegenheit und alle die Hauptfrage betreffenden Parteianträge, ferner die allfällige Kostenfrage in möglichst gedrängter, deutlicher Fassung und unter Anführung der angewendeten Gesetzesbestimmungen, und zwar in der Regel zur Gänze, zu erledigen. Mit Erledigung des verfahrenseinleitenden Antrages gelten Einwendungen als miterledigt. Läßt der Gegenstand der Verhandlung eine Trennung nach mehreren Punkten zu, so kann, wenn dies zweckmäßig erscheint, über jeden dieser Punkte, sobald er spruchreif ist, gesondert abgesprochen werden.

(2) Wird die Verbindlichkeit zu einer Leistung oder zur Herstellung eines bestimmten Zustandes ausgesprochen, so ist im Spruch zugleich auch eine angemessene Frist zur Ausführung der Leistung oder Herstellung zu bestimmen.

[…]“

3. § 49 Abs. 2 des Eisenbahngesetzes 1957 (EisbG), BGBl. 60 idF BGBl. I 25/2010, lautet:

„Sicherung und Verhalten bei Annäherung und Übersetzung

§ 49. (1) […]

(2) Über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung hat die Behörde nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden, wobei die Bestimmungen des § 48 Abs. 2 bis 4 mit der Maßgabe sinngemäß anzuwenden sind, dass die Kosten der Sicherungseinrichtungen für Materialbahnen, ausgenommen solche mit beschränkt-öffentlichem Verkehr, vom Eisenbahnunternehmen alleine zu tragen sind, sofern nicht eine andere Vereinbarung besteht oder getroffen wird.

[…]“

4. Die im Beschwerdefall maßgeblichen Bestimmungen der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV), BGBl. II 216, lauten:

„[…]

Arten der Sicherung

§ 4. (1) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung kann vorgenommen werden durch

1. Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes;

2. Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus;

3. Lichtzeichen;

4. Lichtzeichen mit Schranken oder

5. Bewachung.

(2) Lichtzeichen mit Schranken gemäß Abs. 1 Z 4 können als Lichtzeichen mit Halbschranken, als Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume oder als Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume ausgeführt werden.

(3) Bei Lichtzeichen mit Halbschranken wird nach dem Anhaltegebot durch Lichtzeichen vor dem Schrankenschließen jeweils die rechte Fahrbahnhälfte beziehungsweise jeweils die rechte Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung durch Schrankenbäume gesperrt. Bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume wird nach dem Anhaltegebot durch Lichtzeichen vor dem Schrankenschließen jeweils die gesamte Fahrbahn oder die gesamte Straße vor der Eisenbahnkreuzung durch Schrankenbäume gesperrt. Bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume wird nach dem Anhaltegebot durch Lichtzeichen vor dem Schrankenschließen vorerst jeweils die rechte Fahrbahnhälfte beziehungsweise jeweils die rechte Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung durch Schrankenbäume gesperrt und werden nach Ablauf einer Zwischenzeit die übrigen Schrankenbäume geschlossen.

(3) Die Behörde kann im Einzelfall zur Erprobung innerhalb eines zu bestimmenden Zeitraumes eine dem Stand der Technik entsprechende, andere als die in Abs. 1 genannten Arten der Sicherung zulassen, wenn damit keine Änderung der Verhaltensbestimmungen für die Straßenbenützer bei der Annäherung und beim Übersetzen von Eisenbahnkreuzungen verbunden ist.

Entscheidung über die Art der Sicherung

§ 5. (1) Über die zur Anwendung kommende Sicherung einer Eisenbahnkreuzung hat die Behörde im Einzelfall nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den §§ 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.

(2) Die für die Entscheidung gemäß Abs. 1 erforderlichen Grundlagen sind der Behörde vom jeweiligen Verkehrsträger zur Verfügung zu stellen.

[…]

Sicherung durch Lichtzeichen

§ 37. Eine Eisenbahnkreuzung kann durch Lichtzeichen gesichert werden, wenn

1. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht mehr als 140 km/h beträgt,

2. die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel nicht mehr als 60 Sekunden beträgt und

3. dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.

Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken

§ 38. Eine Eisenbahnkreuzung ist durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern, wenn

1. die Eisenbahnkreuzung nicht durch Lichtzeichen allein gemäß § 37 gesichert werden kann oder

2. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung mehr als 140 km/h, jedoch nicht mehr als 160 km/h, beträgt.

[…]

Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken

Dauer des Anhaltegebotes

§ 67. (1) Das Anhaltegebot für die Straßenbenützer bei Lichtzeichen mit Schranken ist auf den für die Annäherung und das Befahren der Eisenbahnkreuzung durch Schienenfahrzeuge notwendigen Zeitraum zu beschränken. Die Lichtzeichen bei Lichtzeichen mit Schranken haben, ausgenommen in den Fällen des Abs. 2, dann zu erlöschen, wenn die Eisenbahnkreuzung frei von Schienenfahrzeugen ist und die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben.

[…]

Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken; erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges

§ 68. Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken fahrtbewirkt, ist der Zeitpunkt des Einschaltens der Lichtzeichen bei Lichtzeichen mit Schranken so zu bemessen, dass Straßenbenützer, die sich zum Zeitpunkt der Anschaltung der Lichtzeichen auf der Eisenbahnkreuzung befinden, diese noch gefahrlos verlassen können und die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind (erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges).

[…]

Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Halbschranken und Fernüberwachung

§ 70. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Halbschranken und Fernüberwachung setzt sich zusammen aus:

1. der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,

2. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 6 Sekunden nicht unterschreiten), sofern diese Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer ausreichend ist oder der Schließzeit für die Schrankenbäume und der zur Schließzeit noch erforderlichen Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer,

3. einer Restzeit ab der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume beziehungsweise ab dem vollständigen Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und

4. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

(2) Wird bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Halbschranken und Fernüberwachung, noch ehe die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben, ein weiteres Schließen der Schrankenbäume erforderlich, setzt sich die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zusammen aus:

1. der Öffnungszeit der Schrankenbäume (diese hat in der Regel 8 Sekunden zu betragen und darf 10 Sekunden nicht überschreiten und 6 Sekunden nicht unterschreiten),

2. der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,

3. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 6 Sekunden nicht unterschreiten), sofern diese Zeit in Verbindung mit dem Anhaltegebot vor dem Schrankenschließen für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer ausreichend ist, oder der Schließzeit für die Schrankenbäume und der zur Schließzeit noch erforderlichen Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer,

4. einer Restzeit ab der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume beziehungsweise ab dem vollständigen Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und

5. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

(3) Bei der Ermittlung der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 46 innerhalb der gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d₁ von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z. 2 ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s², für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z 3 und 4 ist eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s² und für Radfahrer gemäß § 45 Abs. 1 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s² anzunehmen. Für Fußgänger ist die gemäß Anlage 1 zu ermittelnde Sperrstrecke d_F zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Halbschranken ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.

Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume und bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume und Fernüberwachung

§ 71. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume setzt sich zusammen aus:

1. der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,

2. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),

3. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und

4. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

(2) Wird bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume, noch ehe die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben, ein weiteres Schließen der Schrankenbäume erforderlich, setzt sich die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zusammen aus:

1. der Öffnungszeit der Schrankenbäume (diese hat in der Regel 8 Sekunden zu betragen und darf 10 Sekunden nicht überschreiten und 6 Sekunden nicht unterschreiten),

2. der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,

3. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),

4. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und

5. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

(3) Bei der Ermittlung der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 innerhalb der gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z. 2 eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s² und für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z. 3 und 4 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s² sowie für Radfahrer gemäß § 45 Abs. 1 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s² anzunehmen. Für Fußgänger ist die gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d_F zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.

§ 72. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume setzt sich zusammen aus:

1. der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,

2. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten) über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und der Schließzeit für die übrigen Schrankenbäume, wobei zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume die gemäß Abs. 4 zu ermittelnde Zwischenzeit t_Z einzuhalten ist,

3. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und

4. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

(2) Wird bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume, noch ehe die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben, ein weiteres Schließen der Schrankenbäume erforderlich, setzt sich die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zusammen aus:

1. der Öffnungszeit der Schrankenbäume (diese hat in der Regel 8 Sekunden zu betragen und darf 10 Sekunden nicht überschreiten und 6 Sekunden nicht unterschreiten),

2. der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,

3. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten) über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und der Schließzeit für die übrigen Schrankenbäume, wobei zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume die gemäß Abs. 4 zu ermittelnde Zwischenzeit tZ einzuhalten ist,

4. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und

5. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

(3) Die Ermittlung der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und versetztem Schließen der Schrankenbäume hat wie bei Lichtzeichen mit Halbschranken gemäß § 70 zu erfolgen.

(4) Bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume ist die Zeit zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume (Zwischenzeit t_Z) aus der Differenz zwischen der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume und der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Halbschranken zu ermitteln.

[…]

Erforderliche Länge der Einschaltstrecke bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen und der Lichtzeichen mit Schranken

§ 75. (1) Die erforderliche Länge der Einschaltstrecke vor der Eisenbahnkreuzung ist bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen und der Lichtzeichen mit Schranken aus der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zu ermitteln. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Länge der Einschaltstrecke vor der Eisenbahnkreuzung ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.

(2) Der Ermittlung der erforderlichen Länge der Einschaltstrecke bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen und der Lichtzeichen mit Schranken ist grundsätzlich die örtlich zulässige Geschwindigkeit im Bereich der Eisenbahnkreuzung zugrunde zu legen. Dauerhafte Einschränkungen der örtlich zulässigen Geschwindigkeit im Bereich der Eisenbahnkreuzung dürfen dabei berücksichtigt werden. Eine geplante örtlich zulässige Geschwindigkeit darf dann zugrunde gelegt werden, wenn diese gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken wirksam wird oder durch die Zugrundelegung der geplanten örtlichen Geschwindigkeit die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges von 60 Sekunden bei Lichtzeichen und von 120 Sekunden bei Lichtzeichen mit Halbschranken bis zum Wirksamwerden der geplanten örtlich zulässigen Geschwindigkeit nicht überschritten wird.

(3) Die Einschaltstrecke ist grundsätzlich in der erforderlichen Länge auszuführen. Sie darf nur in begründeten Fällen im unbedingt notwendigen Ausmaß verlängert werden.

(4) Erfolgt über die Eisenbahnkreuzung nur Verschub, kann die erforderliche Länge der Einschaltstrecke nach Maßgabe der Bestimmungen für die erforderliche Annäherungszeit auf der Bahn bei fahrtbewirkter Einschaltung der Lichtzeichen mit Fernüberwachung, der Lichtzeichen mit Halbschranken mit Fernüberwachung, der Lichtzeichen mit Vollschranken mit Fernüberwachung oder der Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume mit Fernüberwachung gemäß §§ 70 bis 72 ermittelt werden, wobei sicherzustellen ist, dass das Schienenfahrzeug unter Wahrung der Signalbeobachtungszeit gemäß § 89 Abs. 4 und 5 für ein vor der Eisenbahnkreuzung aufzustellendes Überwachungssignal erforderlichenfalls vor der Eisenbahnkreuzung anhalten kann.

Abschaltung der Lichtzeichen und der Lichtzeichen mit Schranken

§ 76. (1) Lichtzeichen oder Lichtzeichen mit Schranken sind dann abzuschalten und ist deren Grundstellung herzustellen, wenn sichergestellt ist, dass die Eisenbahnkreuzung frei von Schienenfahrzeugen ist und die für eine allfällige neuerliche Anschaltung der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges eingehalten werden kann.

(2) Für den Fall des Versagens einer fahrtbewirkten Abschaltung der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken und Fernüberwachung sind Vorkehrungen zu treffen, dass die Grundstellung der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken durch die überwachende Stelle hergestellt werden kann. Bei Lichtzeichen oder Lichtzeichen mit Schranken und Triebfahrzeugführerüberwachung sind Vorkehrungen zu treffen, dass die Grundstellung der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken selbsttätig erfolgt.

[…]

Übergangsbestimmungen

§ 102. (1) Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, die auf der Grundlage einer behördlichen Entscheidung gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 errichtet und in Betrieb genommen wurden, sind innerhalb von 12 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung gemäß dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Abs. 3 bis 5 beibehalten werden kann.

[…]

(3) Bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 gemäß Abs. 1 können unter der Voraussetzung, dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des § 36 Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer der bestehenden Schrankenanlage oder Lichtzeichenanlage beibehalten werden. Bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, bei denen den Straßenbenützern durch rotes blinkendes Licht Halt geboten wird oder bei denen den Straßenbenützern mit rotierenden Warnsignalen oder mit Läutewerk allein oder durch das Schließen der Schrankenbäume allein Halt geboten wird, dürfen, sofern sie an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, längstens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung beibehalten werden. Die Bestimmungen des § 37 Z 2 und des § 38 Abs. 2 betreffend die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung sind in diesem Fall dann nicht anzuwenden, wenn sich durch diese Anpassung die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung nicht verlängert.

[…]“

III. Rechtliche Beurteilung

1. Die belangte Behörde hat die Rechtslage in zweifacher Hinsicht verkannt und dadurch den angefochtenen Bescheid mit Rechtswidrigkeit belastet:

1.1 Die belangte Behörde hat mit dem angefochtenen Bescheid eine Sicherung durch einen Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume angeordnet. Dazu ist zunächst festzuhalten, dass weder für die Beschwerdeführer noch für das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich Zweifel daran bestehen, dass für die Eisenbahnkreuzung gemäß § 38 iVm § 37 EisbKrV eine Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken geboten ist. Es besteht auch kein Zweifel daran, dass – mangels Fahrbahnteilung – die Voraussetzungen des § 38 Abs. 2 iVm § 32 EisbKrV für eine Sicherung durch Halbschranken nicht vorliegen. Somit war eine Sicherung durch Vollschranken geboten. Für das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich sind im Beschwerdeverfahren schließlich auch keine Umstände hervorgekommen, die gegen eine Sicherung der Eisenbahnkreuzung durch eine vierteilige Schrankenanlage sprechen würden. Die Ausgestaltung als vierteilige Schrankenanlage dürfte auch dem Willen der zweitbeschwerdeführenden Gesellschaft entsprechen.

Davon ausgehend bestimmt aber § 38 Abs. 3 2. Satz EisbKrV zwingend, dass bei Vorliegen der in § 32 Abs. 1 bestimmten Mindestbreite der Fahrbahn von 5,8 m die Schrankenbäume über die Fahrbahn versetzt zu schließen sind. Dies hat die belangte Behörde, ausgehend vom Gutachten des Amtssachverständigen, der im versetzten Schließen eine Gefährdung der Sicherheit der Fußgänger erblickte, außer Acht gelassen und ein gleichzeitiges Schließen der Schrankenbäume angeordnet. Dafür lässt aber § 38 Abs. 3 2. Satz EisbKrV keinen behördlichen Spielraum. Eine individuelle Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse durch die Behörde im Sinne des § 5 Abs. 1 1. Satz EisbKrV ermöglicht die Verordnung nur dort, wo sie es ausdrücklich vorsieht (vgl. zB § 37 Z 3 leg.cit., wo ausdrücklich auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße sowie die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse abgestellt wird). Gegen die Möglichkeit eines Abweichen von zwingenden Bestimmungen der Verordnung über die gebotene Sicherungsart im Interesse der Fußgängersicherheit spricht auch, dass die Regelungen des 7. Abschnitts der EisbKrV (§§ 40 ff; Anforderungen an die Sicherungsarten) für die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges und damit für die Dauer des Anhaltegebotes für die Straßenbenützer bei einer Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken stets auch auf den Fußgängerverkehr auf der Eisenbahnkreuzung Bedacht nehmen (vgl. etwa § 70 Abs. 3 EisbKrV iVm der Anlage 1, wo eine spezielle Sperrstrecke d_F festgelegt wird).

1.2 In ähnlicher Weise hat die belangte Behörde verkannt, dass auch die Übergangsbestimmung des § 102 Abs. 1 und 3 EisbKrV bei Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen des Abs. 3 (Möglichkeit der Anpassung der Eisenbahnkreuzung unter Anwendung der Bestimmungen des § 36 EisbG innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten der Verordnung an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 EisbKrV) zwingend anzuwenden ist. Eine Nichtanwendung kommt nur dann in Betracht, wenn feststeht, dass die bestehende Schrankenanlage bereits allen Anforderungen der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung für Lichtzeichenanlagen mit Schranken erfüllt, darüber hinaus allenfalls auch dann, wenn das Eisenbahnunternehmen auf die Anwendung verzichtet und anstatt einer Anpassung nach § 102 Abs. 3 EisbKrV der Errichtung einer zur Gänze den Bestimmungen der EisbKrV entsprechenden Sicherungsanlage den Vorzug gibt. Auch hier spricht neben dem Wortlaut der Umstand, dass schon der Verordnungsgeber der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 die Sicherheit der Fußgänger bei der Bestimmung der erforderlichen Sicherungsart berücksichtigt hat, gegen eine Bedachtnahme auf Erfordernisse der Fußgängersicherheit im Einzelfall.

1.3. Zusammenfassend ist somit in dem Fall, dass an der Eisenbahnkreuzung bereits eine der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 entsprechende Schranken- oder Lichtzeichenanlage besteht, eine gegenüber dem gewöhnlichen Verfahren nach § 49 Abs. 2 EisbG iVm den §§ 4 f EisbKrV, in dem nach den näheren Determinanten des 6. Abschnitts nur über die zulässige Art der Sicherung abzusprechen ist, eine vertiefte Prüfung erforderlich: Als erster Schritt ist zu prüfen, ob die bestehende Anlage schon gänzlich den Bestimmungen der EisbKrV entspricht. In diese Fall ist weder die Festlegung einer Leistungsfrist noch ein Ausspruch nach § 102 Abs. 1 und 3 EisbKrV erforderlich. Der Ausspruch über die Art der Sicherung hat in diese Fall vielmehr nur feststellenden Charakter.

Entspricht die bestehende Anlage aber nicht gänzlich der EisbKrV, so ist – sofern das Eisenbahnunternehmen nicht darauf verzichtet – das Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen des § 102 Abs. 3 EisbKrV für eine Beibehaltung bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer zu prüfen. Liegen diese vor, so tritt nach § 102 Abs. 1 zweiter Satz leg.cit. die bescheidmäßige Feststellung der Zulässigkeit der Beibehaltung an die Stelle der Festlegung einer angemessenen Ausführungsfrist. Spätestens nach Ablauf der technischen Nutzungsdauer ist die bestehende Anlage durch eine gänzlich der EisbKrV entsprechende Anlage zu ersetzen. Liegen die Voraussetzungen für die Beibehaltung nicht vor, so ist die Sicherung der Eisenbahnkreuzung entsprechend der nach dem 6. Abschnitt gebotenen Sicherungsart unter Setzung einer angemessenen Ausführungsfrist aufzutragen. Eine solche Sicherung muss sogleich allen dafür geltenden Bestimmungen der EisbKrV entsprechen, wobei aber nur über die Art der Sicherung mit Bescheid abzusprechen ist. Mängeln bei der Ausführung einer Sicherung – sowohl einer noch auf Grundlage der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 bestehenden als auch einer nach der nunmehr geltenden EisbKrV – kann die Behörde durch Anordnungen nach § 19b EisbG begegnen. Eine Nichtanwendung des § 102 Abs. 1 und 3 EisbKrV im Hinblick auf Aspekte der Fußgängersicherheit ist aber vom Verordnungsgeber nicht vorgesehen und kommt daher nicht in Betracht.

2. Dadurch, dass die belangte Behörde im vorliegenden Fall den Inhalt des § 38 Abs. 3 2. Satz iVm § 32 Abs. 1 sowie des § 102 Abs. 1 und 3 EisbKrV verkannt hat, hat sie auch den für die Anwendung dieser Bestimmungen maßgeblichen Sachverhalt nicht hinreichend ermittelt. Der maßgebliche Sachverhalt im Sinne des § 37 AVG bzw. des § 28 Abs. 2 VwGVG steht somit nicht fest. Daher stellt sich nach § 28 Abs. 2 Z 2 VwGVG die Frage, ob die Feststellung des maßgeblichen Sachverhalts durch das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden ist, oder ob der Raschheit oder Kostenersparnis besser durch eine Aufhebung und Zurückverweisung nach § 28 Abs. 3 2. Satz VwGVG gedient ist.

2.1. Nach der mittlerweile ständigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zu § 28 Abs. 2 Z 2 iVm § 28 Abs. 3 zweiter Satz VwGVG ist in § 28 VwGVG ein prinzipieller Vorrang der meritorischen Entscheidungspflicht der Verwaltungsgerichte normiert, weswegen die in § 28 Abs. 3 zweiter Satz leg.cit. vorgesehene Möglichkeit der Kassation eines verwaltungsbehördlichen Bescheides streng auf ihren gesetzlich zugewiesenen Raum zu beschränken ist. Von der Möglichkeit der Zurückverweisung kann nur bei krassen bzw. besonders gravierenden Ermittlungslücken Gebrauch gemacht werden; eine Zurückverweisung der Sache an die Verwaltungsbehörde zur Durchführung notwendiger Ermittlungen kommt daher nur dann in Betracht, wenn die Verwaltungsbehörde jegliche erforderliche Ermittlungstätigkeit unterlassen hat, wenn sie zur Ermittlung des maßgebenden Sachverhaltes (vgl. § 37 AVG) lediglich völlig ungeeignete Ermittlungsschritte gesetzt oder bloß ansatzweise ermittelt hat. Gleiches gilt, wenn konkrete Anhaltspunkte annehmen lassen, dass die Verwaltungsbehörde (etwa schwierige) Ermittlungen unterlassen hat, damit diese dann durch das Verwaltungsgericht vorgenommen werden. Selbst Bescheide, die in der Begründung dürftig sind, rechtfertigen keine Zurückverweisung der Sache, wenn brauchbare Ermittlungsergebnisse vorliegen, die im Zusammenhalt mit einer allenfalls durchzuführenden Verhandlung zu vervollständigen sind. Auch wenn das Verwaltungsgericht die beweiswürdigenden Erwägungen einer Verwaltungsbehörde nicht teilt, führt dies allein noch nicht dazu, dass von einem Unterlassen gebotener Ermittlungsschritte im Sinne des § 28 Abs. 3 VwGVG gesprochen werden könnte (vgl. etwa VwGH 22.06.2017, Ra 2017/20/0011 mWN, insbesondere auf VwGH 26.06.2014, Ro 2014/03/0063).

2.2. Bei der Beurteilung, ob die festgestellten Ermittlungslücken als „krass“ iSd vorzitierten Rechtsprechung einzustufen sind, ist vom Gegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens auszugehen. Dieser bestand einerseits in der Festlegung einer Sicherungsart nach den §§ 4 ff EisbKrV und andererseits – im Hinblick darauf, dass an der Eisenbahnkreuzung unbestritten eine dem § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 entsprechende Schrankenanlage vorhanden ist – in der Prüfung, ob ein Ausspruch nach § 102 Abs. 3 EisbKrV, dass die bestehende Lichtzeichenanlage mit Schranken samt einem elektrischen Mitläutewerk bis zum Ablauf ihrer technischen Nutzungsdauer beibehalten werden kann.

2.3. Diese beiden Teile des Verfahrensgegenstandes sind insofern nicht iSd § 59 Abs. 1 zweiter Satz AVG voneinander trennbar, als bei Vorliegen der Voraussetzungen für die Beibehaltung der bestehenden Anlage die Verpflichtung zur Herstellung der Sicherung nach dem §§ 4 ff EisbKrV bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer der bestehenden Anlage aufgeschoben ist, weshalb in diesem Fall auch die Festlegung einer angemessenen Ausführungsfrist gemäß § 102 Abs. 1 EisbKrV (vgl. auch § 59 Abs. 2 AVG) zu unterbleiben hat (s. schon oben 1.3.).

Die Verpflichtung zur Herstellung der Sicherung nach den § 4 ff EisbKrV ist in diesem Fall also aufschiebend bedingt. Voraussetzung für die Inanspruchnahme des Aufschubes ist die Vornahme der in § 102 Abs. 3 leg.cit. als Tatbestandsvoraussetzung normierten Anpassungen. Durch diese Verknüpfung des Ausspruches nach § 102 Abs. 3 EisbKrV mit der Bestimmung einer Sicherungsart nach §§ 4 ff EisbKrV will der Verordnungsgeber offenbar zeitliche „Sicherheitslücken“ vermeiden, die entstünden, wenn sogleich die Herstellung der neuen Sicherungsart aufgetragen würde, weil dann bis zum Ablauf der Ausführungsfrist möglicherweise gar keine Sicherung auf der Eisenbahnkreuzung bestünde. Gleichzeitig werden auf diese Art und Weise Investitionen des Eisenbahnunternehmens in eine der alten Rechtslage entsprechende Sicherheitseinrichtung geschützt. Daher kommt eine teilweise Entscheidung in der Sache (nur über die Art der Sicherung) bzw. nur teilweise Aufhebung und Zurückverweisung nach § 28 Abs. 3 VwGVG (nur hinsichtlich der Leistungsfrist bzw. der Prüfung der Voraussetzungen des § 102 Abs. 3  EisbKrV) nicht in Betracht.

2.4. Ausgehend von diesem untrennbaren Verfahrensgegenstand erreichen die nachzuholenden Ermittlungen ein Ausmaß, bei dem nach der zitierten Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes die Aufhebung und Zurückverweisung als mehr im Interesse der Raschheit und Kostenersparnis zu qualifizieren ist, als eine Sachentscheidung durch das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich. Während es für die Festlegung der Sicherungsart nach den §§ 4 ff EisbKrV nur relativ einfacher nachzuholender Ermittlungen, konkret noch der Feststellung der Fahrbahnbreite im Bereich der Eisenbahnkreuzung, bedürfte, sind für die Prüfung der Voraussetzungen des § 102 Abs. 3 leg.cit. umfangreiche Ermittlungen über die technische Ausgestaltung der bestehenden Lichtzeichenanlage mit Schranken notwendig. Die belangte Behörde hat dazu wegen ihrer verfehlten Rechtsauffassung bisher gar keine Ermittlungsschritte gesetzt. Es werden daher wohl neuerliche Untersuchungen an Ort und Stelle erforderlich sein. Weiters wird die Schlüssigkeit des von der zweitbeschwerdeführenden Gesellschaft zu diesen Fragen vorgelegten Privatgutachtens nach § 52 AVG durch einen Sachverständigen für Eisenbahntechnik zu überprüfen sein, um die nach den §§ 37 und 45 AVG gebotenen Feststellungen treffen zu können. Ein entsprechender Amtssachverständiger steht der belangten Behörde zur Verfügung. Sie verfügt außerdem über eine auf Verkehrsrecht spezialisierte Abteilung, die regelmäßig mit Verfahren zur Sicherung von Eisenbahnkreuzungen befasst ist.

2.5. Insgesamt vertritt das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich daher die Auffassung, dass die Durchführung der erforderlichen umfangreichen ergänzenden Ermittlungen durch die belangte Behörde im Hinblick auf die Prüfung der Voraus-setzungen des § 102 Abs. 3 EisbKrV eher im Interesse der Raschheit und Kostenersparnis gelegen ist als die Durchführung durch das Landesverwaltungs-gericht Niederösterreich, sodass die Voraussetzungen des § 28 Abs. 3 2. Satz VwGVG vorliegen.

2.6. Daher war der angefochtene Bescheid gemäß § 28 Abs. 3 2. Satz VwGVG aufzuheben und die Angelegenheit zur Erlassung eines neuen Bescheides an die Landeshauptfrau von Niederösterreich zurückzuverweisen.

3. Der Sachverhalt erscheint hinsichtlich der Umstände, die zur Aufhebung des angefochtenen Bescheides führen (unzureichende Ermittlungen durch die belangte Behörde), geklärt, die Beschwerdevorbringen weichen in den entscheidungswesentlichen Punkten davon nicht ab. Die fehlenden Sachverhaltselemente sind von der belangten Behörde im fortgesetzten Verwaltungsverfahren zu ermitteln. Im Hinblick darauf unterbleibt eine mündliche Verhandlung gemäß § 24 Abs. 2 Z 1 VwGVG.

IV. Zur Zulässigkeit der Revision

Das vorliegende Verfahren wirft zwei Rechtsfragen von grundsätzlicher Bedeutung im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG auf:

Einerseits lässt der Wortlaut des § 5 Abs. 1 2. Satz EisbKrV entgegen der hier vertretenen Auffassung auch die Auslegung zu, dass die Bedachtnahme auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße im Einzelfall eine Abweichung von zwingenden Bestimmungen des 6. Abschnittes der Verordnung (im vorliegenden Fall von § 38 Abs. 3 2. Satz iVm § 32 Abs. 1 1. Satz EisbKrV) ermöglicht. Andererseits könnte auch das Verhältnis zwischen den §§ 4 ff EisbKrV und § 102 Abs. 1 und 3 leg.cit. im Hinblick auf das Wort „beziehungsweise“ in § 102 Abs. 1 EisbKrV anders ausgelegt werden, als es hier geschehen ist. § 102 Abs. 1 2. Satz könnte auch so verstanden werden, dass im Falle des Vorliegens der Voraussetzungen des § 102 Abs. 3 EisbKrV ein Ausspruch nach den §§ 4 ff EisbKrV zunächst zu unterbleiben hat oder zumindest unterbleiben kann und erst nach Ablauf der technischen Nutzungsdauer der bestehenden Schrankenanlage nachzuholen ist. Diese Rechtsfragen betreffen nicht nur eine, sondern können sich bei einer erheblichen Zahl von Eisenbahnkreuzungen stellen. Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zu diesen Fragen liegt nicht vor.