Spruch:
Der Revision wird teilweise Folge gegeben. Die Entscheidungen der Vorinstanzen werden im allein angefochteten Ausspruch über das Feststellungsbegehren dahin abgeändert, daß das erstgerichtliche Urteil in diesem Umfang wie folgt zu lauten hat:
„Die beklagte Partei hat der klagenden Partei, soweit diese als Luftfahrt-Haftpflichtversicherer des Luftfahrzeugs Cessna 501 „Citation“, Kennzeichen OE-FFK, künftige Ansprüche geschädigter Dritter aus dem Zusammenstoß dieser Maschine mit dem Motorflugzeug der Type Cessna 172 F „Skyhawk“, Kennzeichen OE-DLC, am 26.Oktober 1988 im Gemeindegebiet von Wals-Salzburg zu befriedigen haben wird, jeweils zu drei Vierteln Ersatz zu leisten.
Das Feststellungsmehrbegehren, die beklagte Partei sei der klagenden Partei über diesen Ausspruch hinaus für sämtliche Ansprüche aus diesem Luftfahrzeugzusammenstoß zur Gänze ersatzpflichtig, wird hingegen abgewiesen.“
Die Entscheidung über die Kosten des Verfahrens erster und zweiter Instanz bleibt dem Endurteil vorbehalten; die Kosten des Revisionsverfahrens hat die beklagte Partei selbst zu tragen.
Text
Entscheidungsgründe:
Am 26.Oktober 1988 kam es um 15.04 Uhr UCT („Universal Coordinated Time“) bei Sichtflug-Wetterbedingungen etwa 4 km westlich des Flughafens Salzburg in dessen Kontrollzone, in der der Flugverkehrskontrolldienst auszuüben war, in einer Höhe von etwa 3.300 ft MSL zum Zusammenstoß eines einmotorigen, nach Sichtflugregeln (VFR) fliegenden Sportflugzeugs Cessna 172 F „Skyhawk“, Kennzeichen OE-DLC (im folgenden stets kurz OE-DLC), das drei Fallschirmspringer südwestlich des Flughafens absetzen sollte, mit einem von einem Bedarfsflugunternehmen (im folgenden Luftfahrzeughalterin) gehaltenen, rechtlich nach Instrumentenflugregeln (IFR) fliegenden, bei der klagenden Partei luftfahrtkasko- und luftfahrthaftpflichtversicher- ten (Versicherungsnehmerin und Eigentümerin der Maschine war allerdings nicht die Halterin) zweistrahligen Reiseflugzeug Cessna 501 „Citation“, Kennzeichen OE-FFK (im folgenden nur OE-FFK), das nach Nizza fliegen sollte. Beim Zusammenstoß fanden der Pilot und die Fluggäste der OE-DLC ebenso wie die beiden Piloten der OE-FFK den Tod; überdies trat erheblicher Sachschaden ein. Die klagende Partei zahlte aus der Luftfahrt-Kaskoversicherung an die Versicherungsnehmerin S 11,385.000 und aus der Luftfahrt-Haftpflichtversichung S 663.934,01 an geschädigte Dritte. Im Flughafen Salzburg wird die einzige Piste 16/34 bei schwachem Wind aufgrund der ungünstigen Topographie derart benützt, daß Starts überwiegend auf der Piste 34, Instrumentenlandungen indessen in entgegengesetzter Richtung auf der Piste 16 erfolgen.
Der Pilot der OE-DLC begann um 14:59:10 Uhr auf der Piste 34 mit dem Startrollvorgang, stieg in Verlängerung der Piste in Richtung Staatsgrenze auf und flog dann nach einer Linkskurve in südsüdwestlicher Richtung weiter. Um 15:00:20 Uhr erteilte der damals Dienst habende, unter anderem für den Abflug im Rahmen des Flugplatzkontrolldiensts zuständige Flugverkehrskontrollor Tower (TWR; im folgenden Flugplatzkontrollor) dem Piloten der OE-FFK zunächst die Streckenfreigabe wie folgt (dabei ist der in englischer Sprache geführte Funkverkehr zwischen dem Flugplatzkontrollor und dem verantwortlichen Piloten der OE-FFK, der im Sprechfunkverkehr wiederholt die Standardphraseologie des Flugfunkdiensts mißachtete, jeweils in Schrägschrift wiedergegeben und in Klammern die Übersetzung bzw Erläuterung beigefügt: „To Nice FL 160, level change, WS 49 departure, squawk 7225“ (Nach Nizza, flight level = Flugfläche 160 [16.000 feet = etwa 5.300 m über der Druckfläche 1.013 hpa], Flugflächenwechsel in Aussicht, verwenden Sie zum Abflug die standardisierte Abflugstrecke für Flüge nach Instrumentenflugregeln [SID] von Salzburg WS 49, Ihre Frequenz für den Transponder [Sender/Empfänger im Flugzeug, dessen Signal auf dem Radarbildschirm der Flugsicherung gerade dieses Flugzeug, überdies noch deutlicher, darstellt] ist 7225). Der Pilot antwortete: „Roger, destination Nice level 160 initially WS 49 departure, we request a visual climb direct Rattenberg“ (Verstanden, Bestätigung der Strecke nach Nizza, zuerst Flugfläche 160, standardisierte Abflugstrecke WS 49, wir ersuchen um Steigflug nach dem Start Richtung Rattenberg [nächstes Funkfeuer], ohne die standardisierte Abflugstrecke WS 49 einhalten zu müssen). Erkennbarer Zweck dieses Ersuchens war es, die Flugstrecke und die Flugzeit durch eine sofortige Linkskurve - eine Rechtskurve war wegen der Nähe der Stadt Salzburg ausgeschlossen - in Richtung Rattenberg etwas zu verkürzen. Der Flugplatzkontrollor antwortete um 15:00:40 Uhr mit: „Roger, I will advice the radar unit and I call you back“ (Verstanden, ich werde das mit dem Radar [gemeint mit dem mit Radar ausgerüsteten, im Rahmen des Anflugkontrolldiensts für den Weiterflug zunächst zuständigen Flugverkehrskontrollor Anflug oder APPROACH, APP, und der danach zuständig werdenden nächsten Bezirkskontrollstelle München] koordinieren und Sie zurückrufen) und erteilte die Freigabe dahin, unter Benützung von Teilen der Piste zum Rollhalt zu rollen. Um 15:02:00 Uhr fragte der Flugplatzkontrollor den Piloten der OE-FFK, um die Verkehrsabwicklung zu beschleunigen und ihm den Start noch vor der Landung eines im Anflug auf den Flughafen Salzburg und somit in entgegengesetzter Richtung unterwegs befindlichen Passagierflugzeugs Boeing 737 der Fluggesellschaft Air France zu ermöglichen: „OFK departure within the next 1 and a half minute or wait“ (OFK = zulässigerweise verkürztes Rufzeichen für OE-FFK, Abflugbereitschaft innerhalb der nächsten eineinhalb Minuten oder warten). Der Pilot antwortete: „We are ready when reaching the end“ (Wir sind bei Erreichen des Pistenendes abflugbereit). Um 15:02:20 Uhr erteilte der Flugplatzkontrollor die Abflugfreigabe wie folgt: „OFK visual climb out via Rattenberg to Innsbruck with a left turn out is approved“ (OE-FFK, nach dem Start Sicht-Steigflug nach Innsbruck via Rattenberg, gemeint: ohne die standardisierte Abflugstrecke WS 49 einhalten zu müssen, genehmigt mit einer Linkskurve [verstanden als: nach Ort und Höhe im Ermessen des Piloten]). Der Flug blieb aber rechtlich ein Instrumentenflug. Nach Bestätigung durch den Piloten erteilte der Flugplatzkontrollor dem Piloten die Startfreigabe und folgende Verkehrsinformation: „OFK is cleared for take-off rwy, traffic is a Air-France ... Boeing which is now VOR inbound“ (OE-FFK Startfreigabe für Piste 34, [entgegenkommender] Verkehr ist eine Boeing der Air France, die gerade das VOR [Anflugnavigationshilfe nordwestlich des Flughafens] überflogen hat). Eine Verkehrsinformation über den angesichts des erlaubten Abweichens von der standardisierten Abflugstrecke WS 49 „essential local traffic“ der kurz zuvor gestarteten OE-DLC erteilte der Flugplatzkontrollor nicht. Daß der Pilot der OE-FFK aufgrund des Funkverkehrs vom Start der OE-DLC Kenntnis hatte, konnte nicht festgestellt werden.
Um 15:02:50 Uhr meldete der Pilot der OE-FFK seine Startbereitschaft und begann mit dem Startvorgang. Nach dem Start nahm er bereits in Höhe des Rollwegs B - und nicht erst am Pistenende - in einer Höhe von weniger als 25 m mit seinem Flugzeug eine abrupte Querlage nach links ein. Der Flugplatzkontrollor nahm dieses „Kunstflugmanöver“ zwar wahr, verfolgte indes den weiteren Flug der OE-FFK nicht weiter, weil er dieses Flugmanöver als „moderates Abweichen“ von der vorgegebenen Flugrichtung deutete, mit dem deren Führer dem Piloten der den Flughafen Salzburg anfliegenden Boeing 737 entgegenkommen wollte, um ihm den Eindruck eines kreuzenden Gegenverkehrs zu nehmen. Nach diesem „Kunstflugmanöver“ flog der Pilot der OE-FFK weiter nach links auf einen Kurs von etwa 242'. Auf die Weisung, auf die „Radarfrequenz“ (Funkfrequenz der Anflugkontrolle) umzuschalten, meldete sich der Pilot beim Flugverkehrskontrollor Anflugkontrolle und wurde von diesem angewiesen, den Transponder einzuschalten, was er um 15:04:20 Uhr mit „sorry“ quittierte. Das Einschalten des Transponders hielt den Piloten der OE-FFK etwa 10 Sekunden von der Luftraumbeobachtung ab. In Salzburg besteht keine Übung dahin, daß der Transponder automatisch nach Erteilung der Abflugfreigabe eingeschaltet werden muß. Die OE-FFK flog im Steigflug weiter etwa Kurs 242': Dabei war die Sicht für die Besatzung durch die tiefstehende Sonne beeinträchtigt. Das Flugzeug rammte als ausweichpflichtige Maschine die gleichfalls noch im Steigflug befindliche OE-DLC seitlich.
Der klagende Versicherer begehrte mit seinem auf Amtshaftung und § 67 Abs 1 VersVG gestützten Klagebegehren vom beklagten Rechtsträger die Zahlung von S 12,153.727 sA sowie die Feststellung, die beklagte Partei sei ihm für sämtliche künftigen Ansprüche aus dem Zusammenstoß der beiden Luftfahrzeuge ersatzpflichtig; er brachte dazu vor, er habe als Luftfahrt-Haftpflichtversicherer S 700.512 an geschädigte Dritte sowie als Luftfahrt-Kaskoversicherer S 11,453.215 als Zeitwert der zerstörten OE-FFK an die Versicherungsnehmerin geleistet. Unfallsursache sei neben Organisationsmängeln die nicht den Erfordernissen der Verkehrslage entsprechende Flugverkehrskontrolle.
Die beklagte Partei wendete, soweit jetzt noch bedeutsam, im wesentlichen ein, die Besatzung der OE-FFK treffe das Alleinverschulden am Unfall. Die klagende Partei müsse sich auch die Haftung des Luftfahrzeughalters zurechnen lassen.
Das Erstgericht wies die Klage im Teilbetrag von S 67.603 sA zurück, gab dem Zahlungsbegehren mit einem Teilbetrag von S 12,058.934,01 - davon S 11,385.000 aus der Luftfahrt-Kaskoversicherung und S 673.934,01 aus der Luftfahrt-Haftpflichtversicherung - und dem Feststellungsbegehren statt und wies das Mehrbegehren von S 27.190 sA sowie das 4 % übersteigende Zinsenbegehren ab.
Das Gericht zweiter Instanz bestätigte diese Entscheidung in der Hauptsache und sprach aus, daß die ordentliche Revision zulässig sei; soweit das Erstgericht die Klage im Teilbetrag von S 67.603 zurückgewiesen hatte, trug ihm das Gericht zweiter Instanz die Fortsetzung des Verfahrens unter Abstandnahme vom gebrauchten Zurückweisungsgrund auf.
Die Vorinstanzen ließen sich, soweit im Revisionsstadium noch von Bedeutung, im wesentlichen von nachstehenden rechtlichen Erwägungen bestimmen: Der Pilot der OE-FFK sei durch die geänderte Freigabe von der standardisierten Instrumentenabflugroute entbunden, der Instrumentenflug sei jedoch als solcher nicht aufgegeben worden, weshalb der (hoheitlich handelnde) Flugplatzkontrollor gemäß § 68 Abs 2 Z 1 LVR weiterhin verpflichtet geblieben wäre, innerhalb der Kontrollzone Salzburg als überwachtem Luftraum für Instrumentenflüge den Flugverkehrskontrolldienst auch für dieses Flugzeug zu versehen, dessen Zweck gemäß § 68 Abs 1 Z 1 LVR die Vermeidung von Zusammenstößen zwischen Luftfahrzeugen sei. Der Flugplatzkontrollor habe aber weder eine „Separation“ (Höhen- oder Horizontalstaffelung) der beiden Luftfahrzeuge nach § 71 LVR vorgenommen, noch dem Piloten der OE-FFK die notwendige Verkehrsinformation über den „essential local traffic“ der zuvor gestarteten OE-DLC erteilt; er hätte entweder eine dieser Vorkehrungen treffen müssen oder aber dem Piloten der OE-FFK durch eine entsprechende Anweisung, etwa; „Follow WS 49 up to 4.400 ft before to proceed visually direct to Rattenberg“ (Folgen Sie der standardisierten Abflugroute WS 49 bis auf eine Höhe von 4.400 Fuß, bevor Sie direkt nach Rattenberg fliegen) erst ab dieser Höhe die eigenverantwortliche Separation gestatten dürfen. Dadurch, daß der Flugplatzkontrollor eine entsprechende Verkehrsinformation bzw eine andere Vorkehrung, die zur Vermeidung von Zusammenstößen bei geänderter Abflugfreigabe, bei der die Wahl des Abflugwegs sowie des Orts der vorzunehmenden Linkskurve dem Piloten der OE-FFK überlassen worden sei, unterlassen habe, habe er sich schuldhaft-rechtswidrig verhalten; diese Unterlassung sei für die Kollision der beiden Luftfahrzeuge auch kausal gewesen, weil der Pilot der OE-FFK, wäre ihm die Position der OE-DLC bekannt gewesen, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit einen Abflugweg gewählt hätte, bei dem die Kollision unterblieben wäre. Der Pilot der OE-FFK habe keinen außergewöhnlichen Flugweg gewählt, mit dem der Flugplatzkontrollor nicht habe rechnen können, weil ihn dieser von der standardisierten Abflugstrecke entbunden habe. Seine einzige Auflage sei es gewesen, eine Linkskurve zu fliegen, ohne daß dem Piloten der OE-FFK vorgegeben worden sei, wo diese zu fliegen sei, sodaß ihm auch das Durchfliegen des der OE-DLC zugewiesenen Luftraums gestattet gewesen sei. Auch der Einwand, der Pilot der OE-FFK habe infolge Mithörens des Sprechfunkverkehrs Kenntnis von der OE-DLC haben müssen, könne an der Vorwerfbarkeit des Verhaltens des Flugplatzkontrollors nichts ändern, weil der Flugverkehrskontrolldienst nicht auf Vermutungen aufgebaut werden dürfe. Die Einnahme einer ungewöhnlichen Fluglage inmitten der Startbahn hätte den Flugplatzkontrollor veranlassen müssen, darauf zu achten, daß die Linkskurve nicht zu früh und zu scharf geflogen werde, um sicherzustellen, daß die OE-FFK nicht in den der OE-DLC zugewiesenen Luftraum eindringe. Mit der bloßen Vermutung, der Pilot werde nur "moderat abweichen", habe sich der Flugplatzkontrollor nicht begnügen dürfen, sei doch die Fluglage (Messerflug und extreme Bodennähe) so ungewöhnlich gewesen, daß sie den Argwohn des Flugplatzkontrollors hätte erregen müssen. Auf das von der klagenden Partei überdies geltend gemachte Organisationsverschulden der beklagten Partei müsse somit nicht mehr eingegangen zu werden.
Rechtliche Beurteilung
Die Revision der beklagten Partei ist teilweise berechtigt.
Soweit die beklagte Partei einzelne von ihr behauptete Mängel des berufungsgerichtlichen Verfahrens auch als Nichtigkeitsgründe rügt, weil sich das Gericht zweiter Instanz mit den entsprechenden Ausführungen in der Berufung nicht auseinandergesetzt habe, genügt zur Widerlegung dieses Vorbringens der Hinweis, daß der bekämpften Entscheidung Nichtigkeit im Sinne des § 503 Z 1 und § 477 Abs 1 Z 9 ZPO nur dann anhaftet, wenn die Fassung des Urteils derart mangelhaft ist, daß dessen Prüfung nicht mit Sicherheit vorgenommen werden kann, das Urteil mit sich im Widerspruch steht oder für die Entscheidung überhaupt keine Gründe angegeben sind (oder doch nur eine Scheinbegründung vorgenommen wurde). Davon kann bei der eingehenden Begründung der berufungsgerichtlichen Entscheidung aber keine Rede sein; daß das Gericht zweiter Instanz nicht auf jedes Vorbringen in der Berufung ausdrücklich einging, begründete nicht einmal einen Verfahrensmangel, geschweige denn eine Nichtigkeit.
Die behauptete Mangelhaftigkeit des Berufungsverfahrens liegt, wie der erkennende Senat geprüft hat, nicht vor (§ 510 Abs 3 ZPO); soweit der Mängelrüge Ergebnisse des erstinstanzlichen Beweisverfahrens zugrundegelegt wurden, die von den Vorinstanzen bei der Ermittlung des streiterheblichen Sachverhalts nicht berücksichtigt wurden, wird damit in Wahrheit die in dritter Instanz nicht angreifbare Beweiswürdigung der Vorinstanzen bekämpft.
Die Amtshaftung des beklagten Rechtsträgers für die von der klagenden Partei bereits ersetzten Schäden als Folgen der Flugzeugkollision infolge fehlerhafter Wahrnehmung des Flugverkehrskontrolldiensts (§ 68 Abs 1 Z 1 der Verordnung betreffend die Regelung des Luftverkehrs BGBl 1967/56 idgF [LVR]) und damit schuldhaft rechtswidrigen Verhaltens des Flugplatzkontrollors als hoheitlich handelnden Organs der Flugsicherungsstelle am Flughafen Salzburg, einer Dienststelle des Bundesamts für Zivilluftfahrt (§ 120 LFG sowie §§ 67 und 69 LVR), ist nur mehr insoweit Gegenstand des Revisionsverfahrens, als der klagende Versicherer (auch) die Feststellung der Ersatzpflicht des Rechtsträgers für künftige Ansprüche aus diesem Unfall begehrt; das Leistungsbegehren der klagenden Partei, auf die die Schadenersatzansprüche der Versicherungsnehmerin und der geschädigten Dritten soweit, als sie an diese aufgrund der bestehenden Versicherungen Leistungen erbrachte, übergegangen waren (§ 67 Abs 1 VersVG), wurden nach dem Revisionsvortrag vergleichsweise erledigt, weshalb die beklagte Partei das berufungsgerichtliche Urteil auch nur mehr in dessen Ausspruch über das Feststellungsbegehren bekämpft.
Zu prüfen gilt es deshalb, ob bzw wie weit die im Verhalten des Flugplatzkontrollors begründete Haftung der beklagten Partei durch dem Luftfahrzeughalter (§ 13 LFG) der OE-FFK und damit im Rahmen der Legalzession nach § 67 Abs 1 VersVG auch der klagenden Partei zur Last fallende Zurechnungsmomente im Verhältnis untereinander (§ 27 LuftVG) zur Gänze oder wenigstens zum Teil verdrängt wird, ob und wie weit also - wie die beklagte Partei behauptet - dem verantwortlichen Piloten der OE-FFK das Allein- oder ein Mitverschulden im Sinne des § 1304 ABGB anzulasten ist, das sich der Luftfahrzeughalter gemäß den §§ 19 und 27 (Gefährdungshaftung) oder dem § 28 LuftVG (Verschuldenshaftung) zurechnen lassen muß, sodaß das Feststellungsbegehren zur Gänze abzuweisen oder ihm dementsprechend nur im eingeschränkten Umfang stattzugeben ist. Auch der aus der Amtshaftung in Anspruch genommene Rechtsträger kann dem Luftfahrzeughalter dessen Verschulden bzw. die von diesem zu verantwortende Betriebsgefahr erfolgreich entgegenhalten, stehen dem haftpflichtigen Rechtsträger doch, da die Grundsätze des bürgerlichen Rechts zu gelten haben, auch alle Einwendungen zu, die nach bürgerlichem Recht dem Anspruch des Klägers entgegengehalten werden können (Schragel, AHG2 Rz 155). Begehrt der eine Haftpflichtige (hier der Versicherer aus der Luftfahrzeug-Haftpflichtversicherung für den Luftfahrzeughalter) von dem anderen (hier dem Rechtsträger) den Ersatz des von ihm getragenen bzw die Feststellung der Pflicht zum Ersatz des von ihm noch zu tragenden Schadens, kann dieser einwenden, daß jener den Schaden nach den Schadentragungsregeln des Luftverkehrsrechts (§ 27 LuftVG) allein oder doch zum Teil selbst zu tragen habe, sodaß er ihm den Schaden nicht oder doch nur zum Teil zu ersetzen verpflichtet sei. Damit wird zwischen mehreren Haftpflichtigen (dem Grunde nach) die endgültige Schadensteilung vorgenommen.
Das Erstgericht hat die (Mit-)Haftung des Halters der OE-FFK nach § 19 Abs 1 LuftVG verneint, weil die vom Betrieb des Luftfahrzeugs ausgehende Gefährlichkeit neben einer Verschuldenshaftung nur dann zu vertreten sei, wenn die Verursachung des Unfalls auf eine außergewöhnliche oder eine überwiegende gewöhnliche Betriebsgefahr zurückzuführen sei; den Nachweis dafür habe die insofern beweispflichtige beklagte Partei nicht erbracht. Das Berufungsgericht lehnte die Mithaftung des Halters der OE-FFK vor allem deshalb ab, weil „gerade die Tätigkeit der Flugsicherung diese Gefahr, insbesondere des Zusammenstoßes verschiedener Luftfahrzeuge, vermindern sollte“; der Unfall sei auf ein Verschulden der Flugsicherung, die gerade eine solche Gefährdung ausschließen sollte, zurückzuführen. Der Auffassung der Vorinstanzen kann indes in diesem Belang nicht beigepflichtet werden:
Gemäß § 19 Abs 1 des in Österreich (nach § 1 Abs 1 der Verordnung über die Einführung des deutschen Luftverkehrsrechtes in Österreich vom 1.April 1938, dRGBl I 355) sinngemäß anzuwendenden Luftverkehrsgesetzes (idF der Bekanntmachung vom 21.August 1936, dRGBl I 653), dessen Vorschriften über die Haftpflicht mit Ausnahme des hier nicht anzuwendenden § 29m LuftVG durch § 152 Abs 1 lit a LFG ausdrücklich aufrecht erhalten wurden, ist der Halter des Luftfahrzeugs verpflichtet, den Schaden zu ersetzen, wenn bei dessen Betrieb durch Unfall eine Person, die im Luftfahrzeug nicht befördert wurde, getötet, ihr Körper oder ihre Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt wurde. Der erkennende Senat hat unter Berufung auf das (deutsche) Schrifttum bereits mehrfach ausgesprochen (SZ 65/111; SZ 64/152 je mwN), daß es sich bei dieser Bestimmung über die Haftung des Luftfahrzeughalters um einen Fall strengster Gefährdungshaftung handelt, die selbst höhere Gewalt einschließt und - anders als etwa § 9 Abs 1 EKHG - auch keinen Entlastungsbeweis zuläßt (so auch SZ 62/175 mwN). Daß der Unfall (vgl dazu SZ 65/111) beim Betrieb des Luftfahrzeugs OE-FFK erfolgte (vgl dazu SZ 64/152 mwN; Koziol, Haftpflichtrecht2 II 484), bedarf keiner weiteren Erörterung. Die Halterhaftung gemäß § 19 Abs 1 LuftVG ist an sich auf Schäden an nicht beförderten Personen und Sachen, die nicht im Luftfahrzeug befördert wurden, beschränkt (Koziol aaO II 485). Die Kollision zweier Luftfahrzeuge bringt allerdings im Rahmen der Dritthaftpflicht insofern eine Besonderheit mit sich, als - neben den am Erdboden Geschädigten - auch der Eigentümer des einen Luftfahrzeugs und dessen Insassen (Besatzung und Fluggäste) gegen den Halter des anderen Luftfahrzeugs nach § 19 LuftVG Schadenersatzansprüche geltend machen können (Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 521 f).
§ 27 LuftVG regelt - entsprechend § 11 EKHG - die gegenseitige Ersatzpflicht der Beteiligten (SZ 67/3; Koziol aaO II 491): Wird ein Schaden durch mehrere Luftfahrzeuge verursacht und sind die Luftfahrzeughalter einem Dritten kraft Gesetzes zum Schadenersatz verpflichtet, so hängt - nach dieser Vorschrift - im Verhältnis der Halter untereinander Pflicht und Umfang des Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, wie weit der Schaden überwiegend von dem einen oder anderen verursacht worden ist; dasselbe gilt, wenn der Schaden einem der Halter entstanden ist, bei der Haftpflicht, die einen anderen von ihnen trifft (§ 27 Abs 1 LuftVG). Abs 1 gilt entsprechend, wenn neben dem Halter ein anderer für den Schaden verantwortlich ist (§ 27 Abs 2 LuftVG). Diese Bestimmung unterscheidet somit folgende drei Fälle: 1.) die Halter mehrerer Luftfahrzeuge sind einem Dritten ersatzpflichtig (Abs 1 erster Satz); 2.) beim Zusammenwirken mehrerer Luftfahrzeuge entsteht dem Halter des einen ein Schaden (Abs 1 zweiter Satz), 3.) neben dem Luftfahrzeughalter ist „ein anderer“ für den Schaden eines Dritten verantwortlich (Abs 2). Die Vorschrift des § 27 LuftVG (der mit § 41 dLuftVG selbst im Wortlaut übereinstimmt) regelt das Innenverhältnis zwischen mehreren für einen durch Luftfahrzeuge verursachten Unfallschaden solidarisch haftenden Ersatzpflichtigen, somit deren Rückgriffs- und Ausgleichsansprüche. Alle drei Fälle setzen eine Verursachung des Schadens durch die mehreren Beteiligten voraus (Giemulla in Giemulla/Schmid/Müller-Rostin, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, § 41 LuftVG Rz 3). Beruht nach der hier zur Anwendung kommenden Bestimmung des § 27 Abs 2 LuftVG der Schaden auf dem Zusammenwirken eines Luftfahrzeugs und „eines anderen“, demnach eines Haftpflichtigen, der - wie hier der Rechtsträger, dessen Organ den Schaden schuldhaft rechtswidrig herbeigeführt hat, - selbst nicht Luftfahrzeughalter oder der Geschädigte ist (Giemulla aaO Rz 4), soll die Schadensabwägung gleich wie nach § 27 Abs 1 LuftVG stattfinden (vgl Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt3 § 41 Rz 6).
Maßstab für die Verteilung der Schadenersatzpflicht auf mehrere Ausgleichspflichtige nach § 27 Abs 1 LuftVG und deren Umfang sind die Umstände des Einzelfalls (vgl Schleicher/Reymann/Abraham aaO Rz 7); von der Regelung des § 11 EKHG unterscheidet sich diese aber darin, daß sie - eine gebräuchliche Wendung im deutschen Rechtsbereich (vgl nur § 17 Abs 1 StVG) übernehmend (Koziol aaO II 491) - als Verteilungskriterium (arg. „insbesondere“) hervorhebt, „wie weit der Schaden überwiegend von dem einen oder anderen verursacht worden ist“. Der Richter kann demnach die Ersatzpflicht im Verhältnis zwischen den Haftpflichtigen bloß einem von ihnen auferlegen oder nach Feststellung der „überwiegenden Verursachung“ auf sie verhältnismäßig aufteilen (Schleicher/Reymann/Abraham aaO Rz 7). Da jedoch die Verursachung in Wahrheit nicht abstufbar ist (Koziol aaO I 244 f), kann es - zumal das Maß der Verursachung durch das Wort „insbesondere“ ohnedies nur beispielhaft herausgehoben ist - für die Aufteilung nur auf die übrigen Zurechnungsmomente ankommen, sodaß im Ergebnis dieselben Kriterien wie nach § 11 EKHG den Ausschlag geben (Koziol aaO II 491). Deshalb ist es auch zulässig, die jeweilige Betriebsgefahr oder sonstige Umstände, namentlich auch das Maß des Verschuldens, wenn es für die Haftung eine Rolle gespielt haben sollte, als Verteilungsmaßstab zugrundezulegen (Giemulla aaO Rz 5); soweit einem Mithaftenden Verschulden zur Last fällt, ist dieses in erster Linie zu berücksichtigen (Schleicher/Reymann/Abraham aaO Rz 7 unter Berufung auf RGZ 84, 415, 426). Jedenfalls hat der allein Schuldige den Schaden dann zur Gänze zu ersetzen oder zu tragen, wenn die dem anderen Luftfahrzeughalter zurechenbare gewöhnliche Betriebsgefahr nach den Umständen des Falls gegenüber dem Verschulden zu vernachlässigen ist (SZ 67/3 in einem Rechtsfall von Drachenfliegern unter Hinweis auf Apathy, EKHG § 11 Rz 22 mwN; ZVR 1984/245 ua; Giemulla aaO Rz 5; Schleicher/Reymann/Abraham aaO Rz 7).
Die Vorinstanzen haben jedwedes Verschulden des Piloten der OE-FFK verneint und schon deshalb eine Schadenteilung abgelehnt. Auf das gegenteilige Vorbringen der beklagten Partei auch noch in deren Revision ist nur dann einzugehen, wenn sich die klagende Partei ein solches Verschulden auf die mit dem allein noch nicht erledigten Feststellungsbegehren geltend gemachten (künftigen) Rückgriffsansprüche im Sinne des § 27 LuftVG anrechnen lassen muß oder das Pilotenverschulden anderweitig auf die Schadenteilung Einfluß nehmen kann:
Gemäß § 28 LuftVG bleiben die „reichsgesetzlichen“ (also die Vorschriften des ABGB und die sonstigen Vorschriften - vgl. § 19 Abs 1 EKHG) unberührt, wonach für den beim Betrieb eines Luftfahrzeugs entstehenden Schaden der Halter oder Benutzer (§ 19 Abs 2 LuftVG) im weiteren Umfang oder der Führer oder ein anderer haftet. Damit wird - gleich wie im § 19 EKHG - klargestellt, daß die im § 19 LuftVG angeordnete besondere Gefährdungshaftung die Geltung anderer Haftungsbestimmungen nicht ausschließt; es besteht demnach soweit Anspruchsnormenkonkurrenz (Koziol aaO II 492). Hat demnach ein Schädiger schuldhaft rechtswidrig gehandelt, so sollen ihn bzw den für dessen Verschulden Haftpflichtigen auch die Folgen des allgemeinen Schadenersatzrechts treffen.
Der erkennende Senat hat jedoch in SZ 64/152 ausgesprochen, daß sich der Halter des Luftfahrzeugs schuldhaft rechtswidriges Verhalten des Piloten in Ermangelung einer § 19 Abs 2 EKHG entsprechenden Bestimmung im Luftverkehrsgesetz nur dann zurechnen lassen muß, wenn entweder die Voraussetzungen nach § 1315 ABGB oder ein Auswahl- oder Organisationsverschulden des Halters gegeben sind. Daß sich der Luftfahrzeughalter das Verschulden des Piloten oder einer anderen beim Betrieb des Luftfahrzeugs tätigen Person zurechnen lassen müsse, wurde damit für den Bereich des Luftverkehrsrechts ausdrücklich verneint. An dieser Auffassung ist festzuhalten. Der von der beklagten Partei ventilierten Analogie zu § 19 Abs 2 EKHG steht nach Auffassung des erkennenden Senats gerade die Erwägung entgegen, daß der Halter im Luftverkehrsrecht ohnehin von der strengsten Gefährdungshaftung betroffen ist und sich anders als nach § 9 Abs 1 EKHG nicht entlasten kann; mit dieser verschärften Luftfahrzeughalterhaftung hat es der Gesetzgeber bei Erlassung des Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetzes (am 21.1.1959), bei der die Weitergeltung des Luftverkehrsgesetzes mit Inkrafttreten des Luftfahrtgesetzes (am 1.1.1958) bereits angeordnet worden war, ganz augenscheinlich bewenden lassen. Eine Rechtslücke im Sinne einer planwidrigen Unvollständigkeit des gesatzten Rechts (vgl dazu Bydlinski in Rummel, ABGB2 § 7 Rz 2) als unerläßliche Voraussetzung der von der beklagten Partei angestrebten Gesetzesanalogie ist deshalb zu verneinen, sodaß der Luftfahrzeughalter für das Verschulden des Piloten - anders als der Halter für das Verschulden der beim Betrieb des Kraftfahrzeugs tätigen Personen - grundsätzlich nicht unmittelbar einzustehen hat.
Soweit die beklagte Partei behauptet, der Pilot der OE-FFK sei nach dem Betriebshandbuch (Beilage 5) gleichzeitig auch „Flugbetriebsleiter“ der Halterin und als solcher deren Repräsentant gewesen, sodaß die Halterin als Gesellschaft mit beschränkter Haftung für sein Verschulden einzustehen habe, ist ihr schon vorweg entgegenzuhalten, daß die Funktion eines Flugbetriebsleiters für sich innerhalb der Verbandsorganisation der juristischen Person (GmbH) noch keine Stellung vermittelt, vermöge welcher dieser, wenn von der Satzung auch nur mittelbar berufen, so doch effektiv und in entscheidender Weise an der Leitung des Verbandswillens teilzunehmen berufen ist (vgl. die Nachweise bei Aicher in Rummel aaO § 26 Rz 26 mwN). Im übrigen steht wohl auch die Tatsache, daß als hier allein relevantes Verschulden ausschließlich Fehler im Pilotenverhalten in Betracht kommen, die mit der Funktion eines Repräsentanten in keinem erkennbaren Zusammenhang stehen, der Annahme einer deliktischen Haftung der juristischen Person für deren Repräsentanten entgegen.
Der Pilot ist - entgegen den Revisionsausführungen - somit auch nicht deshalb Repräsentant des Luftfahrzeughalters, weil er nach den einschlägigen Luftverkehrsregeln (§ 2 Z 58 und § 4) für die Sicherheit und den Betrieb des Luftfahrzeugs während dessen Betriebsdauer verantwortlich ist und über die Führung des Luftfahrzeugs selbständig entscheidet, ist ihm damit doch noch keineswegs von dem nach den Behauptungen der beklagten Partei repräsentierten Verband eine leitende Stellung mit selbständigem Wirkungskreis und eigenverantwortlicher Entscheidungsbefugnis übertragen wurden.
Auf § 20 zweiter Halbsatz LuftVG, wonach bei Beschädigung einer Sache das Verschulden desjenigen, der die tatsächliche Gewalt darüber ausübt, dem Verschulden des Verletzten gleichsteht, kann sich die beklagte Partei schon deshalb nicht berufen, weil das im Revisionsverfahren allein zu prüfende Feststellungsbegehren, wie noch später auszuführen sein wird, nur mehr Ansprüche Dritter zum Gegenstand haben kann.
Offensichtlich auf die mit der Entscheidung SZ 56/86 eingeleitete Judikatur (vgl dazu Strasser in Rummel aaO §§ 1014, 1015 Rz 10) spielen die weiteren Revisionsausführungen an, der Pilot, der vom Verletzten wegen seines Veschuldens unmittelbar in Anspruch genommen wird, besitze nach den „Grundsätzen der Risikohaftung (§ 1014 ABGB)“ „Regreßansprüche gegen die Halterin als seine Dienstgeberin“, auf die der Verletzte mittels des gegen den Piloten erwirkten Titels „exekutiv greifen könnte“. Die „Direkthaftung der Halterin für das Pilotenverschulden“ führe „lediglich zu einer Verkürzung dieser Durchgriffskette“: Bei diesen Ausführungen läßt die beklagte Partei indes stichhaltige Argumente vermissen, welche Umstände diese „Verkürzung der Durchgriffskette“ rechtfertigen könnten; vor allem lassen sie nicht erkennen, weshalb sich gerade die beklagte Partei als mithaftender Rechtsträger auf solche Rückgriffsansprüche des Beauftragten (bzw. des Dienstnehmers) berufen könnte, wenn noch gar nicht feststeht, ob der Pilot wegen seines schuldhaften Beitrags zum Unfallgeschehen von Geschädigten in Anspruch genommen wird. Da die beklagte Partei dem Piloten selbst ein Verschulden an jenem Schaden unterstellt, dessentwegen ihm als Dienstnehmer in Analogie zu § 1014 ABGB ein Ersatzanspruch gegen seinen Dienstgeber (dem Halter) zustehen soll, müßten jedenfalls die Rückgriffsbestimmungen des Dienstnehmerhaftpflichtgesetzes beachtet werden (Strasser aaO); der Oberste Gerichtshof hat aber bereits ausgesprochen, daß der Vergütungsanspruch des Dienstnehmers gemäß § 3 Abs.2 und 3 DHG eine Haftung des Dienstgebers dem von dessen Dienstnehmer geschädigten Dritten gegenüber nicht bewirkt (NRsp 1988/186). Im übrigen kann dem Vorbringen der beklagten Partei in diesem Belang auch keinerlei Sachsubstrat entnommen werden.
Für die klagende Partei ist indessen mit der Erkenntnis, daß der Halter im Anwendungsbereich des Luftverkehrsgesetzes für das Verschulden des Piloten - sofern nicht die Besorgungsgehilfenhaftung (§ 1315 ABGB) eingreift - unmittelbar nicht einzustehen hat, noch nichts gewonnen:
Nicht in allen Fällen, in welchen dem Verschulden die bloße Betriebsgefahr des beteiligten Luftfahrzeugs gegenübersteht, ist diese bei der Schadentragung zu vernachlässigen. Soweit Apathy (aaO § 11 Rz 24) meint, der (überwiegenden) Betriebsgefahr sei nur selten solches Gewicht beizumessen, daß sie (trotz Mitverschuldens haftungsbegründend oder) gegenüber der Verschuldenshaftung eines Beteiligten anspruchsmindernd wirkt, kann dieser Äußerung uneingeschränkt nur bei gewöhnlicher Betriebsgefahr beigepflichtet werden. Eine besondere - gegenüber der allgemeinen Betriebsgefahr - erhöhte Betriebsgefahr kann dagegen nicht ohneweiteres vernachlässigt werden (ZVR 1984/241; 1982/231; 1974/81; 1973/11 ua). Nach deutscher Lehre und Rechtsprechung, insbesondere zu dem § 41 dLuftVG bzw § 27 LuftVG nahezu wortlautgleichen § 17 StVG (vgl nur die Nachweise bei Jagusch/Hentschel, StVG § 17 Rz 11; Giemulla aaO § 41 Rz 5) ist eine für den Unfall mitursächliche fehlerhafte Verhaltensweise bei der Bedienung des Kraftfahrzeugs (und somit auch eines Luftfahrzeugs) als ein die allgemeine Betriebsgefahr erhöhendes Moment mit in Anschlag zu bringen. Ein solches Verschulden seines Führers müsse sich der Halter als Erhöhung der Betriebsgefahr auch zurechnen lassen, wenn er sich gemäß § 831 BGB zu entlasten imstande sei (BGHZ 12, 124, 128 f). Dieser Auffassung ist auch für den Bereich des österreichischen Luftverkehrsrechts beizutreten (Rechtsprechung zu § 11 EKHG in dieser Frage fehlt schon deshalb, weil der Halter für das Verschulden des Lenkers gemäß § 19 Abs 2 EKHG ohnedies einzustehen hat), weil die schon bei fehlerlosem Steuern des Luftfahrzeugs bestehende (gewöhnliche) Betriebsgefahr selbstredend durch Fehler bei dessen Bedienung, mangelnde Aufmerksamkeit und ähnliche Fehler erheblich erhöht wird. Um die Schadentragung im Verhältnis zwischen den Streitteilen im Sinne des § 27 Abs 2 LuftVG verläßlich beurteilen zu können, gilt es nun zu prüfen, ob dem Piloten der OE-FFK entgegen der Auffassung der Vorinstanzen und der klagenden Partei nicht doch ein Verschulden zur Last fällt, das die Betriebsgefahr erheblich erhöht hat:
Die Vorinstanzen verneinten ein Mitverschulden des veranwortlichen Piloten am Zustandekommen des Unfalls, weil ihm der Flug gegen die tiefstehende Sonne, die ihm bei der Luftraumbeobachtung hinderlich gewesen sei, nicht zum Vorwurf gemacht werden könne, habe ihm der Flugplatzkontrollor doch mit der Freigabe den Auftrag erteilt, eine Linkskurve - und somit gegen die tiefstehende Sonne - zu fliegen. Auch das verspätete Einschalten des Transponders, das ihn von der Luftraumbeobachtung abgelenkt habe, dürfe ihm nicht angelastet werden, weil es für den Flughafen Salzburg keine „Bestimmung“ gebe, den Transponder automatisch nach der Startfreigabe einzuschalten; er sei erst nach Auftrag des Flugplatz- oder Anflugkontrollors in Betrieb zu nehmen. Ein solcher Auftrag sei dem Piloten erst vom „Radarkontrollor“ (Flugverkehrskontrollor Anflugkontrolle) erteilt worden, worauf er den Transponder auch eingeschaltet habe. Somit bleibe der Vorwurf übrig, er habe durch den niedrigen Start in einer Höhe von unter 150 m gegen § 7 Abs 2 und 3 LVR, worin Mindestflughöhen bestimmt würden, und gegen die Lärmschutzbestimmung des § 3 Abs 3 LVR verstoßen. Die Mindestflughöhen hätten nur den Zweck, den Piloten vor den Gefahren des zu niedrigen Fliegens zu schützen und Schäden an Bodenobjekten infolge eines solchen Flugverhaltens hintanzuhalten. Sie dienten aber nicht dazu, die Kollision von Flugzeugen zu vermeiden. Ein solches Ereignis sei vom Schutzzweck dieser Norm nicht erfaßt, weshalb kein Rechtswidrigkeitszusammenhang mit der tatsächlich erfolgten Kollision bestehe. Das gelte in noch höherem Maß für die Lärmminderungsvorschriften.
Diesen Erwägungen kann der erkennende Senat indes nicht uneingeschränkt beitreten: Wenn auch den Feststellungen der Vorinstanzen zufolge der Transponder nach einer am Flughafen Salzburg herrschenden Übung nicht stets schon vor dem Start eingeschaltet wird, war es nichtsdestoweniger unzulässig und verfehlt, das Gerät erst während des Steigflugs einzuschalten, weil der Pilot durch dieses Manöver - tatsächlich knapp vor der Kollision - von der Beobachtung des Luftraums abgelenkt wurde. Gemäß § 124 Abs 1 LFG ist im Luftverkehr jedermann verpflichtet, mit der zur Wahrung der Ordnung und Sicherheit erforderlichen Vorsicht, Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme vorzugehen. Mit der Freigabe durch den Flugplatzkontrollor war der verantwortliche Pilot der OE-FFK der Einhaltung dieser allgemeinen Regel keineswegs enthoben, besagte die konkrete Startfreigabe für den Piloten der OE-FFK doch lediglich, daß er in dem von ihm zu durchfliegenden Raum keinen bekannten Verkehr zu erwarten hatte, daß aber von dieser Bekanntgabe der unbekannte Flugverkehr („unknown traffic“) ausgenommen war. Nach § 11 Abs 1 LVR darf ein Luftfahrzeug nicht in einer solchen Nähe von anderen Luftfahrzeugen betrieben werden, daß eine Zusammenstoßgefahr herbeigeführt wird. Für besondere Situationen, in denen sich eine Zusammenstoßgefahr ergeben kann, gelten die Ausweichregeln der §§ 12 bis 17 LVR (Halbmayer - Wiesenwasser, Österreichisches Luftfahrtrecht II § 11 LVR Anm 11.1.4). Gemäß § 14 LVR hat der Pilot des von links kommenden Luftfahrzeugs, von hier nicht erheblichen Ausnahmen abgesehen, auszuweichen, wenn sich zwei Luftfahrzeuge auf kreuzenden Kursen einander in ungefähr derselben Höhe nähern. Die vom verantwortlichen Piloten der hier gegenüber der OE-DLC im Nachrang befindlichen (so auch die zweite Instanz, vgl. ON 64 S.21) und deshalb ausweichpflichtigen OE-FFK verletzten Regeln der §§ 11 und 14 LVR sind ebenso wie § 124 Abs.1 LFG Schutzgesetze im Sinne des § 1311 ABGB, die zur Minderung der mit dem Flugverkehr verbundenen beträchtlichen Gefahren beitragen sollen. Nach herrschender Ansicht löst zwar nicht schon die objektive Übertretung der Schutznorm die Haftpflicht aus, sondern nur, wenn sie schuldhaft übertreten wurde, doch ist der Haftpflichtige mit dem Beweis belastet, daß ihn an der Übertretung des Schutzgesetzes kein Verschulden trifft (ZVR 1990/101; SZ 57/134; SZ 51/109 jeweils mwN uva; Apathy aaO § 11 Rz 17). Diese Beweislastverteilung muß wohl auch dann beachtet werden, wenn zwar das Verschulden des Betriebsgehilfen nicht - wie nach § 19 Abs.2 EKHG - unmittelbare Grundlage der Schadenszurechnung, jedoch für die Haftung des Luftfahrzeughalters insofern von Bedeutung ist, als die Betriebsgefahr, für die dieser einzustehen hat, durch schuldhaftes Fehlverhalten der mit seinem Willen beim Betrieb des Luftfahrzeugs tätigen Person (hier des Piloten) erheblich erhöht wird, weil der Pflicht zur Beachtung der zur Abwendung von typischen Gefahren erlassenen Schutzgesetzen in solchen Fällen kein minderer Stellenwert beigemessen werden kann als in den Fällen der Verschuldenshaftung. Die klagende Partei hätte deshalb den Beweis dafür antreten müssen, daß dem Piloten an der Übertretung der Schutzgesetze kein Verschulden zur Last fiel oder die Übertretung ohne Einfluß auf das Unfallgeschehen blieb, vor allem also, daß die Besatzung der OE-FFK die OE-DLC trotz der gebotenen aufmerksamen Luftraumbeobachtung nicht hätte rechtzeitig wahrnehmen und ihr ausweichen können; diesen Beweis ist die klagende Partei jedoch schuldig geblieben. Die Erwartung des Piloten, der Kontrollor werde ihm den gesamten für ihn wesentlichen Verkehr in dem zu durchfliegenden Luftraum bekanntgeben, reicht entgegen der Auffassung der zweiten Instanz für die Annahme seiner Schuldlosigkeit nicht aus. Da der Pilot über die Führung des Luftfahrzeugs trotz der Anordnungen der Flugverkehrskontrollstelle selbständig entscheidet (§ 4 Abs 1 LVR), enthebt ihn auch die Flugverkehrskontrolle nicht seiner Verpflichtungen nach § 124 LFG und den §§ 11 ff LVR; dabei ist es auch ohne Bedeutung, ob nach Sicht- oder Instrumentenflugregeln geflogen wird (Halbmayer/Wiesenwasser aaO § 10 LVR Anm II/C.2, § 11 LVR Anm 11.1.3). Freigaben entbinden den Piloten auch nicht von den ihm etwa nach § 3 und § 4 Abs.2 LVR obliegenden Verpflichtungen (Halbmayer/Wiesenwasser aaO § 36 LVR Anm 36.6.2), auch wenn durch die Freigabe die Pflicht zur Staffelung nach § 71 LVR beim Flugplatzkontrollor verblieb und nicht auf den verantwortlichen Piloten der OE-FFK überging.
Durch das fehlerhafte Verhalten des Piloten bei der Führung des Luftfahrzeugs hat er die von diesem ausgehende allgemeine Betriebsgefahr wesentlich erhöht. Die festgestellten Verstöße gegen Lärmschutz- und Mindestflughöhenbestimmungen hat das Gericht zweiter Instanz dagegen zutreffend als nicht vom Schutzzweck dieser Normen (§ 3 Abs 3 und § 7 Abs 2 und 3 LVR) umfaßt beurteilt (§ 510 Abs 3 ZPO). Soweit die beklagte Partei dagegen einwendet, möge Normzweck dieser Schutzgesetze auch die eigene Sicherheit und die Sicherheit von auf dem Erdboden befindlichen Flughindernissen sein, so hätten doch auch alle Luftfahrzeugführer und die Organe der Flugverkehrskontrolle darauf vertraut, daß diese Regeln eingehalten werden, wird damit die Auffassung der Vorinstanzen, daß diese Luftverkehrsregeln gerade nicht auch Schäden infolge von Zusammenstößen verhindern sollen, und deren Beurteilung, daß daher in dieser Hinsicht der Rechtswidrigkeitszusammenhang fehle, nicht widerlegt. Im Vertrauen auf die Einhaltung dieser Regeln durch andere Piloten zur Vermeidung von Flugkollisionen werden daher weder andere Luftfahrzeughalter bzw Luftfahrzeugführer noch der Rechtsträger von Organen der Flugverkehrskontrolle geschützt. Dem Vorwurf, der Pilot der OE-FFK habe die Steigflugleistung seines zweistrahligen Luftfahrzeugs nicht ausgenützt, er hätte es in einem steileren Winkel steigen lassen können und müssen, kommt aus den gleichen Erwägungen keine Bedeutung zu. Daß der verantwortliche Pilot der OE-FFK das Abweichen von der standardisierten Abflugsstrecke selbst beantragt hatte, wurde von der beklagten Partei selbst nicht als ein das Mitverschulden auslösender Umstand angesehen.
Im Rahmen der nach § 27 Abs 1 und 2 LuftVG gebotenen Abwägung ist hervorzuheben, daß dem Organ des beklagten Rechtsträgers - wie das Berufungsgericht zutreffend erkannte - ein erhebliches Verschulden an der folgenschweren Kollision der beiden Luftfahrzeuge zur Last liegt: Es hätte für eine entsprechende Staffelung der beiden Flugzeuge (§ 71 LVR) sorgen müssen, zumindest aber hätte es dem Piloten der OE-FFK den „essential traffic“ rechtzeitig bekanntgeben müssen; dazu wäre es - auch darin ist dem Gericht zweiter Instanz zuzustimmen - umsomehr verhalten gewesen, als das ungewöhnliche Flugmanöver des Piloten dieser Maschine (Messerflug und extreme Bodennähe) beim Kontrollorgan Argwohn hätte auslösen müssen, sodaß es raschest alle gebotenen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen gehabt hätte.
Andererseits kann die besondere - durch das schon beschriebene Verschulden des Piloten der OE-FFK - beträchtlich erhöhte Betriebsgefahr dieser Maschine, für die der Halter und damit auch die klagende Partei als dessen Haftpflichtversicherer einzustehen haben, nicht vernachlässigt werden. Der Versicherer hat die Haftpflicht des Halters geschädigten Dritten gegenüber im Rahmen der versicherungsvertragsrechtlichen Legalzession zu vertreten, auch wenn Versicherungsnehmer im vorliegenden Fall nicht der Halter, sondern der von diesem verschiedene Eigentümer des verunglückten Luftfahrzeugs ist, ist doch die im § 29g LuftVG als Pflichtversicherung statuierte „Luftverkehrsunternehmer-Haftpflichtversicherung“ auch (und wohl vor allem) zur Sicherung von Schadenersatzforderungen gegen den Luftfahrzeughalter bestimmt (§ 29g Abs.2 LuftVG). Berücksichtigt man, daß die Flugverkehrskontrolle gerade dazu eingerichtet ist, um Gefährdungen des Flugverkehrs möglichst einzudämmen, erscheint es gerechtfertigt, die Schadenteilung im Verhältnis 3 : 1 zugunsten der klagenden Partei vorzunehmen. Im Mehrbegehren ist das Feststellungsbegehren somit in Stattgebung der Revision abzuweisen.
Auf den klagenden Versicherer sind im Wege der versicherungsvertragsrechtlichen Legalzession zum einen als Luftfahrt-Kaskoversicherer die Ansprüche der von ihm befriedigten Versicherungsnehmerin und Eigentümerin der OE-FFK auf Leistung des Zeitwerts der beim Absturz zerstörten Maschine und zum andern als Luftfahrt-Haftpflichtversicherer dieses Flugzeugs die bisher an ihn herangetragenen und von ihm befriedigten Ansprüche geschädigter Dritter übergegangen. Das Feststellungsbegehren kann sich, worauf die Revision zutreffend hingewiesen wird, schon nach dem Prozeßvorbringen der klagenden Partei nur mehr auf die Feststellung der weiteren Haftung des beklagten Rechtsträgers gegenüber der klagenden Partei beziehen, soweit diese aus der bestehenden Luftfahrt-Haftpflichtversicherung und in deren Rahmen in Anspruch genommen wird. Nur soweit und entsprechend der erwogenen Schadenteilung erweist sich das Feststellungsbegehren als berechtigt, sodaß der Revision der beklagten Partei in diesem Umfang teilweise Folge zu geben ist.
Der Ausspruch über die Kosten des Verfahrens erster und zweiter Instanz stützt sich auf § 52 Abs.2 ZPO. Die Kosten des Revisionsverfahrens hat die beklagte Partei - die klagende Partei hat sich daran gar nicht beteiligt - selbst zu tragen, weil sie lediglich im Ausmaß eines Viertels des in diesem Verfahrensabschnitt zu erledigenden Begehrens obsiegte.