OGH 7Ob3/94

Spruch:

Der Revision wird nicht Folge gegeben.

Die klagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei die mit S 10.200,60 (darin S 1.700,10 Umsatzsteuer) bestimmten Kosten des Revisionsverfahrens binnen 14 Tagen zu ersetzen.

Text

Entscheidungsgründe:

Am 28.12.1988 erteilte die L***** GesmbH der beklagten Partei als Fixkostenspediteur den Auftrag, 30 Kräne von Nenzing zum Nordseehafen Bremen, Bremerhaven oder Hamburg zu befördern. Es wurde die Anwendung der AÖSp vereinbart. Die Kräne sollten mit LKWs vom Werk in Nenzing abgeholt und beim Bahnhofsanschluß der beklagten Partei in Feldkirch-Tosters auf die Eisenbahn verladen werden. Der weitere Transport sollte per Bahn erfolgen.

In der Folge stellte die Firma L***** einen CMR-Frachtbrief aus, der die Klausel trägt: "Diese Beförderung unterliegt trotz einer gegenteiligen Abmachung den Bestimmungen des Übereinkommens über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR)". In dem für die Unterschrift und den Stempel des Frachtführers vorgesehenen Feld des Frachtbriefes befinden sich der Stampiglienvermerk "Ware vollständig und im einwandfreien Zustand übernommen" sowie eine unleserliche Unterschrift, die von einem der zum Transport abgestellten LKW-Fahrer stammt.

Im Dezember 1990 wurden zwei Kräne bei ihrer Verladung vom LKW auf den Eisenbahnwaggon beschädigt und daraufhin zur Firma L***** zurücktransportiert. Die Kosten der Schadensbehebung betrugen S

238.920.

Die Firma L***** hatte bei der klagenden Partei eine Transportversicherung abgeschlossen. Sie trat ihre Ansprüche aus diesem Schadensfall, soweit sie nicht ohnehin gemäß § 67 VersVG auf die klagende Partei übergingen, an die klagende Partei ab. Diese machte die Schadensbehebungskosten mit Schreiben vom 18.6.1991 gegenüber der beklagten Partei geltend. Die beklagte Partei lehnte mit Schreiben vom 20.9.1991 eine Schadensliquidierung ab.

Mit ihrer am 10.1.1992 eingelangten Klage begehrte die klagende Partei die Schadensbehebungskosten von S 238.920. Die beklagte Partei hafte aufgrund der vereinbarten fixen Beförderungskosten nach Frachtrecht. Es fänden die vereinbarten CMR-Bestimmungen Anwendung. Andernfalls käme aufgrund der vereinbarten Beförderungsart eine Haftung der beklagten Partei nach den zwingenden eisenbahnrechtlichen Bestimmungen in Betracht, die die Anwendung der AÖSp ausschlössen. § 37 lit d AÖSp sei überdies sittenwidrig. Eine Verjährung sei weder nach den Bestimmungen der CMR noch der EVO eingetreten. Der beklagten Partei falle grobe Fahrlässigkeit zur Last, weil die beladenen Tiefladewaggons vor Abschluß der Sicherungsarbeiten verschoben worden seien, wodurch die zu diesem Zeitpunkt noch nicht fest gesicherten Drehsäulenkräne auf den vereisten Waggons abgerutscht seien. Haftungsbeschränkungen für grob fahrlässige Handlungen seien unwirksam.

Die beklagte Partei beantragte Klagsabweisung. Sie bestritt den Verschuldensvorwurf und wendete ein, daß der Fahrer des Fremdfrächters nicht zur Unterfertigung des CMR-Frachtbriefes legitimiert gewesen sei. Es seien daher die vereinbarten AÖSp anzuwenden, wonach die Klagsforderung gemäß deren § 64 verjährt sei. Überdies sei der Regreß des Transportversicherers des Auftraggebers nach § 37 lit d AÖSp ausgeschlossen und zudem die Haftung gemäß § 54 lit a Z 2 AÖSp mit S 15.000 limitiert. Eisenbahnrechtliche Vorschriften seien auf andere Frachtführer als die Eisenbahn nicht anwendbar.

Das Erstgericht wies die Klage ab. Es vertrat die Rechtsansicht, daß die Unterschrift des LKW-Fahrers auf dem von der Firma L***** ausgestellten CMR-Frachtbrief keine Abänderung der Vereinbarung der Firma L***** mit der beklagten Partei bewirkt habe. Bei multimodalen Transporten sei jenes Recht anzuwenden, das für den Beförderungsbereich gelte, bei dem der Schaden eingetreten sei. Da die Verladung der Kräne auf den Waggon noch nicht beendet gewesen sei, sei das Schadensereignis dem nationalen Straßentransport zuzuordnen, für den die Heranziehung der CMR nicht in Betracht komme. Da hiefür die AÖSp wirksam vereinbart worden seien, sei die Klagsforderung gemäß § 64 AÖSp verjährt.

Das Gericht zweiter Instanz bestätigte dieses Urteil und sprach aus, daß die ordentliche Revision nicht zulässig sei, weil über den Einzelfall hinausgehende Rechtsfragen nicht zu lösen seien.

Rechtliche Beurteilung​

Die Revision der klagenden Partei ist zulässig, weil eine Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofes zu der Frage fehlt, welches Frachtrecht bei multimodalen Transporten anzuwenden ist. Die Revision ist jedoch nicht berechtigt.

Der Fixkostenspediteur unterliegt gemäß § 413 Abs 1 HGB ausschließlich dem Frachtrecht. Sofern die entsprechenden Voraussetzungen erfüllt sind, gelangen nicht nur die Bestimmungen der §§ 425 ff HGB, sondern auch die Bestimmungen der Sonderfrachtrechte zur Anwendung. Beinhalten diese zwingende Vorschriften, ist die allfällige Vereinbarung über die Anwendung der AÖSp nichtig (EvBl 1982/45 = SZ 54/160 mwN). Soweit keine zwingende Haftung vorgesehen ist, verdrängen jedoch die AÖSp das sonst anzuwendende Frachtrecht (Helm in HGB Großkommentar V/1, Anm 7 zu § 413 HGB; Helm, Speditionsrecht2, 118; Koller, Transportrecht2, Rz 5 zu § 413 HGB). Insoweit herrscht Vertragsfreiheit.

Im vorliegenden Fall sollte ein multimodaler Transport durchgeführt werden. Die erste Teilstrecke vom Werk bis zum Verladebahnhof erfolgte vereinbarungsgemäß mit LKWs, der weitere Transport (bis zur Schiffsverladung) sollte durch die Eisenbahn vorgenommen werden. Es ist daher zunächst zu prüfen, ob der Schadensfall dem Eisenbahntransportrecht oder dem Straßentransportrecht zu subsumieren ist. Im ersteren Fall käme infolge des grenzüberschreitenden Transportes die Heranziehung der zwingenden Bestimmungen der CIM in Betracht. Es wäre allenfalls die Rechtsfrage zu lösen, ob sich die Verweisungen der §§ 412 Abs 2 und 413 HGB auch auf die Vorschriften des Eisenbahnrechtes beziehen. Dies wird von der deutschen Rechtsprechung verneint (vgl die Entscheidungszitate in VersR 1986, 84, 85), von einem Teil der deutschen Lehre (vgl Helm, Speditionsrecht2, 117 f mwN) und österreichischen Lehre (Czoklich, Transportrecht, 18) bejaht.

Diese Frage kann hier dahingestellt bleiben, weil nach Ansicht des erkennenden Senates der vorliegende Schadensfall dem Abschnitt des Straßentransportes und den hiefür maßgeblichen Vorschriften zuzuordnen ist.

Der Argumentation der klagenden Partei, daß der Eisenbahntransport vereinbart worden sei und deshalb eisenbahnrechtliche Vorschriften anzuwenden seien, kann schon deshalb nicht gefolgt werden, weil der Transport bis zur Eisenbahn vereinbarungsgemäß (und im übrigen der Natur der Sache nach) mittels LKWs erfolgen sollte.

Der von der klagenden Partei weiters vertretenen Ansicht, daß das Schadensereignis deshalb dem Eisenbahntransport und damit dem Eisenbahnrecht zuzuordnen sei, weil die Kräne bereits auf den Waggons abgeladen gewesen seien, ist ebenfalls nicht zuzustimmen.

Die Revision verweist zwar zutreffend darauf, daß das Gericht zweiter Instanz das (auch) in der Berufung enthaltene Vorbringen der klagenden Partei zum Unfallshergang aktenwidrig als unzulässige Neuerung bezeichnet hat. Die klagende Partei hat vielmehr bereits in ihrem am 5.3.1992 eingelangten vorbereitenden Schriftsatz ON 4, der auch verlesen wurde, vorgetragen, daß sich die Kräne im Zeitpunkt des Schadenseintrittes bereits auf den Waggons befunden hatten. Für die Frage der Abgrenzung des Eisenbahntransportes vom Straßentransport ist dies jedoch nicht entscheidungswesentlich.

Nach Art 35 Z 1 CIM haftet die Eisenbahn, die das Gut mit dem Frachtbrief zur Beförderung angenommen hat, für die Ausführung der Beförderung auf der ganzen Strecke bis zur Ablieferung. Voraussetzung der Haftung der Eisenbahn ist demnach der Eintritt eines Schadens innerhalb des Zeitraumes, in dem sich das Gut in der Obhut der Eisenbahn befindet.

Die Bestimmung der Obhutszeit durch die Begriffe "Annahme" und "Ablieferung" ist den meisten frachtvertraglichen Haftungsregelungen gemeinsam. Diese Begriffe werden zwar in den einzelnen Bestimmungen der jeweils in Betracht kommenden Normen sprachlich unterschiedlich bezeichnet (etwa in CMR: "Übernahme"), doch sind mit ihnen begrifflich die gleichen Vorgänge für den Bereich des gesamten Frachtrechtes gemeint (Helm in Großkommentar zum HGB V/2, Anm 10, 11 zu § 429 HGB).

Die Annahme bedeutet den Erwerb des unmittelbaren oder mittelbaren Besitzes zum Zweck der alsbaldigen Beförderung. Sie enthält daher auch ein Willenselement. Das Verladen der Güter auf das Transportmittel fällt demnach nicht notwendig in den Haftungszeitraum des über das Transportmittel Verfügungsberechtigten. Nur wenn der Frachtführer gemäß dem Frachtvertrag auch zum Verladen verpflichtet ist, ist diese Haftungsvoraussetzung schon mit der Annahme der Güter zur Verladung erfüllt. Wenn das Verladen dem Absender obliegt, ist der Frachtführer grundsätzlich von der Haftung für anläßlich des Verladevorganges entstehende Schäden befreit (3 Ob 547/85 in Transportrecht 1987, 374; Schütz in Straube, HGB, Rz 9 zu § 429 HGB; Koller, aaO, 300 f; Helm in Großkommentar zum HGB V/2, Rz 11 zu § 429 HGB). Der Frachtführer haftet ab dem Zeitpunkt, ab dem er erkennen läßt, daß er die Herrschaftsgewalt über das Gut übernimmt (Koller aaO, 301).

Im vorliegenden Fall war selbst nach dem - vom Berufungsgericht unberücksichtigt gebliebenen - Vorbringen der klagenden Partei der Verladevorgang im Zeitpunkt des Schadenseintrittes noch nicht im aufgezeigten Sinn beendet, auch wenn sich die Kräne bereits auf den Waggons befanden.

Dem Argument der Revision, daß die vorschriftsgemäße Absicherung des auf die Eisenbahnwaggons verladenen Transportgutes keine Voraussetzung der Haftung nach den Normen des Eisenbahnrechtes sei, stehen im übrigen die Art 36 § 3 und 20 § 3 CIM sowie die §§ 66 Abs 4 und 94 Abs 3 lit d EVO entgegen, die die Haftung der Eisenbahn für Folgen der mangelhaften, vom Absender vorgenommenen Verladung überhaupt ausschließen und sie dem Absender auferlegen.

Wie der Prozeßstandpunkt der klagenden Partei zeigt - nämlich daß der Schaden auf ein unsachgemäßes, grob fahrlässiges Verhalten der beklagten Partei beim Beladevorgang entstanden sei - , geht die klagende Partei selbst davon aus, daß die Verladung der beklagten Partei (allenfalls des von ihr engagierten Frachtführers) oblag (vgl. hiezu auch Art 20 § 3 CIM und §§ 63, 66 EVO). Der Schadensfall ist daher (noch) nicht dem Eisenbahntransport zuzuordnen.

Einige ältere deutsche Entscheidungen neigen zwar der sogenannten Schwerpunkttheorie (Gesamtbetrachtung) zu, wonach bei der Beförderung mit verschiedenen Transportmitteln das auf den überwiegenden Streckenanteil anzuwendende Recht für die Gesamtbeförderung maßgeblich sein solle. Die Gesamtbetrachtung greift nach dieser Rechtsprechung - wie bereits ausgeführt - dann aber nicht ein, wenn die Hauptstrecke dem Eisenbahnrecht unterliegt (vgl die zusammenfassende Darstellung in Helm, Speditionsrecht2, 134 ff). Diese Rechtsprechung stieß auf die Kritik der deutschen Lehre (vgl Helm, aaO, S 138 ff; Koller aaO, Rz 13 zu § 412 HGB und weiters auch Czoklich, aaO S 327 f). In den neueren Entscheidungen ist der BGH von der Gesamtbetrachtung abgerückt und stellt nunmehr grundsätzlich auf das Recht der Teilstrecke ab (vgl die zusammenfassende Darstellung der deutschen Rechtsprechung bei Koller aaO Rz 12 zu § 412 HGB). Der erkennende Senat schließt sich der nunmehr im wesentlichen von der deutschen Rechtsprechung und Lehre einheitlich vertretenen, im Urteil des BGH vom 24.6.1987 (VersR 1987, 1212) zum Ausdruck kommenden und auch international herrschenden Ansicht an, daß sich in jenen Fällen wie dem vorliegenden, bei denen der erteilte Transportauftrag von vornherein die Beförderung mit verschiedenen Beförderungsmitteln zum Gegenstand hat (LKW, Eisenbahn, allenfalls Schiff), die Ersatzpflicht des mit der Beförderung über die gesamte Strecke beauftragten Frachtführers (bzw in den Fällen der §§ 412 und 413 HGB die Ersatzpflicht des Spediteurs) stets nach der für das jeweilige Beförderungsmittel geltenden Haftungsordnung richtet ("network-System"). Auf die sich im Fall des unbekannten Schadensvorteils als notwendig erweisenden Modifikationen (insbesondere auch hinsichtlich der Verjährungsfrage) braucht hier nicht eingegangen zu werden.

Eine eisenbahnrechtliche Haftung kommt daher im vorliegenden Fall nicht in Betracht. Damit fällt das Schadensereignis in den Geltungsbereich der dispositiven frachtrechtlichen Normen des HGB (vgl auch BGH, 17.10.1985 in VersR 1986, 84).

Gemäß dem durch das Binnen-Güterbeförderungsgesetz BGBl 1990/459 eingefügten § 439a HGB findet zwar auf die Haftung des Frachtführers auch beim Beförderungsvertrag im nationalen Straßengüterverkehr CMR-Recht Anwendung. Gemäß Art 3 dieses Gesetzes ist diese Bestimmung jedoch auf Frachtverträge, die vor seinem Inkrafttreten (27.7.1990) abgeschlossen worden sind, nicht anzuwenden. Nichts anderes kann für den gemäß den §§ 412, 413 HGB den frachtrechtlichen Bestimmungen zu unterstellenden Speditionsvertrag gelten. Im vorliegenden Fall wurde der der Beförderung zugrundeliegende Vertrag bereits am 28.12.1988 abgeschlossen.

Da auch kein sogenannter Huckepackverkehr vorliegt, bleibt daher die Ansicht der klagenden Partei zu prüfen, daß das CMR-Recht aufgrund einer zwischen dem Absender und der beklagten Partei geschlossenen Vereinbarung anzuwenden sei.

Dies wurde von den Untergerichten zu Recht verneint. Wie der Oberste Gerichtshof bereits in einem - entgegen der Ansicht der klagenden Partei - in seiner rechtlichen Problematik insoweit durchaus vergleichbaren Fall (TranspR 1988,15) dargelegt hat, räumt ein Frachtführer, der einem Kraftfahrer einen Lastkraftwagen zur Ausführung eines bestimmten Transportauftrages überantwortet, keine rechtsgeschäftliche Verfügungsmacht über den wirtschaftlichen Einsatz dieses Betriebsmittels, umso weniger daher zur Abänderung bereits vereinbarter Beförderungsbedingungen, ein. Mit der Überantwortung des Fahrzeuges wird kein Akt gesetzt, der beim Geschäftspartner des Frachtführers (bzw des sich Frachtführer bedienenden Spediteurs) den Anschein einer Bevollmächtigung des Fahrers zum Abschluß von neuen Fracht- bzw Speditionsverträgen oder auch der Abänderung bereits vereinbarter Geschäftsbedingungen - noch dazu in einem die Position des Frachtführers oder Spediteurs verschlechternden Sinn - erwecken könnte. Mangels ausdrücklich oder schlüssig erteilter Bevollmächtigung und mangels einer Anscheinsvollmacht kommt daher der Unterschrift des Fahrers auf dem von der Firma L***** ausgefüllten Frachtbriefformular, das auf die CMR-Bestimmungen verweist, keine den am 28.12.1988 abgeschlossenen Speditionsvertrag abändernde Wirkung zu.

Es sind daher die vereinbarten AÖSp anzuwenden. Da die Klage erst nach Ablauf der sechsmonatigen, ab Dezember 1990 laufenden Frist eingebracht wurde, ist der Klagsanspruch gemäß § 64 AÖSp unabhängig vom Grad des Verschuldens verjährt.

Die Kostenentscheidung gründet sich auf die §§ 41 und 50 ZPO.