VwGH Ro 2018/03/0014

Spruch:

1. den Beschluss gefasst:

Die Revision wird, soweit sie sich gegen die durch das angefochtene Erkenntnis erfolgte Abweisung der Beschwerde der revisionswerbenden Partei gegen die Spruchpunkte B und C des Bescheids des Landeshauptmanns von Oberösterreich vom 14. Juni 2017, VERK-2017-5629/17-Pfe, richtet, zurückgewiesen.

2. zu Recht erkannt:

Im Übrigen wird das angefochtene Erkenntnis, soweit damit Spruchpunkt A des Bescheides des Landeshauptmanns von Oberösterreich vom 14. Juni 2017, VERK-2017-5629/17-Pfe, bestätigt wurde, wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften aufgehoben.

Begründung

1 Mit Bescheid vom 14. Juni 2017 ordnete der Landeshauptmann von Oberösterreich an, dass die Eisenbahnkreuzung in Bahnkm 71,365 an der ÖBB-Strecke Krems - Sarmingstein/Grein gemäß § 4 Abs. 1 Z 2 Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV) durch Abgabe von akustischen Signalen vom Schienenfahrzeug aus "nach Maßgabe des technischen Berichtes der Ö AG vom 15. September 2016 zu sichern" sei; ergänzend dazu wurde eine Sonderregelung für den Störungsfall getroffen (Spruchpunkt A). Weiters wurde ein auf § 10 ArbIG gestützter Antrag der revisionswerbenden Partei "um Überprüfung der Hörbarkeit der vom Schienenfahrzeug aus abgegebenen akustischen Signale für die Straßenbenützer sowie die Anordnung von erforderlichen Maßnahmen bei der Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 71,365 der ÖBB-Strecke Krems - Sarmingstein/Grein" als unbegründet abgewiesen (Spruchpunkt B) und die mitbeteiligte Partei gemäß § 77 Abs. 1 AVG in Verbindung mit § 3 der Oö. Landes-Kommissionsgebührenverordnung 2013 zur Tragung näher bestimmter Verfahrenskosten verpflichtet (Spruchpunkt C).

2 Mit dem angefochtenen Erkenntnis wies das Verwaltungsgericht die gegen diesen Bescheid (in seinem vollen Umfang) gerichtete Beschwerde der revisionswerbenden Partei nach Durchführung einer mündlichen Verhandlung als unbegründet ab und erklärte die Revision für zulässig.

Das Verwaltungsgericht stellte fest, es handle sich um eine Kreuzung der eingleisigen Bahnstrecke mit einer Gemeindestraße, deren Sicherung derzeit gemäß § 6 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 (EKVO) durch die Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus erfolge. Der Kreuzungswinkel liege bei 90 Grad, dennoch seien die Sichtverhältnisse aufgrund des Geländes ungünstig und die Sichtweiten lägen zwischen 9 und 85 Meter. Die Zugfrequenz läge bei 20 Fahrten pro Tag, die Fahrbahnbreite betrage zwischen 4,1 und 5 Meter, auch die Straße werde geschätzt von (nur) ca. 20 Fahrzeugen pro Tag befahren. Es handle sich um eine Zufahrt zu drei Wohnobjekten.

Zur zulässigen Geschwindigkeit hielt das Verwaltungsgericht weiters folgenden Sachverhalt fest:

"Die zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn liegt laut Baugenehmigung bzw. Streckenbewilligung bei 50 Km/h in beiden Richtungen. Entsprechend dem technischen Bericht der Ö AG vom 15.9.2016 wird die örtlich zulässige Geschwindigkeit in beiden Richtungen auf 25 Km/h reduziert. In der mündlichen Verhandlung wurde klargestellt, dass seit 10.12.2017 die Schienenfahrzeuge diese Kreuzung tatsächlich nur mit 25 Km/h befahren."

Laut den Ausführungen des Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung vor der belangten Behörde am 7. Dezember 2016 bestünden gegen die Sicherung der Eisenbahnkreuzung durch Abgabe akustischer Zeichen vom Schienenfahrzeug aus aufgrund der Verringerung der Geschwindigkeit keine Bedenken.

Rechtlich führte das Verwaltungsgericht zusammengefasst aus, der Schluss, dass für die Festlegung der Sicherungsart die Streckenhöchstgeschwindigkeit heranzuziehen sei, gelte nicht zwingend: so sei festzuhalten, dass die gegenständliche Eisenbahnkreuzung aufgrund der vom Eisenbahnunternehmen gewählten Annäherungsgeschwindigkeit und der von der Behörde festgelegten Art der Sicherung als sicher im Sinne der EisbKrV anzusehen sei.

Es sei nachvollziehbar, dass für die bauliche Planung und technische Ausgestaltung einer Eisenbahnstrecke ein möglichst einheitliches Geschwindigkeitsniveau zugrunde gelegt werde. Auch für die Baugenehmigung und Betriebsbewilligung, die in der Regel für längere Streckenabschnitte erteilt werde, sei für bestimmte Abschnitte eine einheitliche Streckenhöchstgeschwindigkeit festgesetzt. Diese sage jedoch nichts darüber aus, ob diese Streckenabschnitte oder Teile davon tatsächlich mit dieser bewilligten Streckenhöchstgeschwindigkeit befahren würden. Werde ein bestimmter Streckenabschnitt, in dem sich eine Eisenbahnkreuzung befinde, tatsächlich ausschließlich mit einer niedrigeren Geschwindigkeit befahren, so spreche aus Sicherheitsgesichtspunkten nichts dagegen, für die Sicherung dieser Eisenbahnkreuzung die tatsächlich eingehaltene niedrigere Geschwindigkeit zugrunde zu legen. Dies setze voraus, dass diese niedrigere Geschwindigkeit verbindlich festgesetzt werde. Diese auch behördlich durchsetzbare Verbindlichkeit sei aus Sicht des Verwaltungsgerichtes dadurch sichergestellt, dass die Geschwindigkeitsangaben aus dem technischen Bericht in den Ausspruch über die Art der Sicherung aufgenommen worden seien.

Ausgehend davon sei die Sicherung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung ausreichend im Sinne der EisbKrV, weshalb auch nicht von einer Gefährdung von Arbeitnehmern auszugehen sei.

Auf die Spruchpunkte B und C des vor dem Verwaltungsgericht angefochtenen Bescheides ging das Verwaltungsgericht in seiner Begründung nicht ein.

Die Revision sei zulässig, weil zur Frage, welche Geschwindigkeit der Festlegung der Sicherungsart zugrunde zu legen ist, wenn das Eisenbahnunternehmen erklärt, bei der Annäherung an die Eisenbahnkreuzung eine niedrigere als die im Baugenehmigungs- oder Betriebsbewilligungsverfahren festgelegte Streckenhöchstgeschwindigkeit zu fahren, keine Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofs bestehe.

3 Gegen dieses Erkenntnis richtet sich die vorliegende ordentliche Revision.

Die mitbeteiligte Partei erstattete eine Revisionsbeantwortung mit dem Antrag, der Revision nicht stattzugeben und die angefochtene Entscheidung zu bestätigen.

4 Die Revisionswerberin führt zur Zulässigkeit ihrer Revision im Wesentlichen aus, das angefochtene Erkenntnis widerspreche der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes (Hinweis auf VwGH 15.11.1989, 88/03/0174, sowie 2.10.1991, 90/03/0130). So treffe es zu, dass die schon im eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungs- und Betriebsbewilligungsverfahren zu einem früheren Zeitpunkt von Amts wegen festgelegte Streckenhöchstgeschwindigkeit bereits vorab eindeutig bestimmt sei und damit als Annäherungsgeschwindigkeit der Schienenfahrzeuge für die Entscheidung über die Art der Sicherung als Grundlage heranzuziehen sei. Es sei auch für das Eisenbahninfrastrukturuntern ehmen nicht zulässig, in den gemäß § 5 Abs. 2 EisbKrV der Behörde zur Verfügung zu stellenden Entscheidungsgrundlagen für die Art der Sicherung eine geringere Annäherungsgeschwindigkeit als die bereits bei der Baugenehmigung und Betriebsbewilligung verbindlich festgelegte Streckenhöchstgeschwindigkeit für die Schienenfahrzeuge anzugeben.

5 Vorweg ist festzuhalten, dass sich die Revision nach der darin enthaltenen Erklärung über den Umfang der Anfechtung zwar gegen das angefochtene Erkenntnis "in vollem Umfang" richtet, das Vorbringen in der Revision jedoch nur die in Spruchpunkt A des Bescheides der vor dem Verwaltungsgericht belangten Behörde festgelegte Sicherungsart betrifft. Auch die Begründung des Verwaltungsgerichtes zur Zulässigkeit der Revision - ebenso wie das Vorbringen in der Revision zu ihrer Zulässigkeit - bezieht sich der Sache nach ausschließlich auf die in Spruchpunkt A des Bescheides der vor dem Verwaltungsgericht belangten Behörde festgelegte Sicherungsart. Damit wurde die Zulässigkeit der Revision, soweit sie sich gegen die Spruchpunkte B und C des Bescheides der vor dem Verwaltungsgericht belangten Behörde richtet, nicht dargetan und die Revision war daher in diesem Umfang in einem gemäß § 12 Abs. 2 VwGG gebildeten Senat gemäß § 34 Abs. 1 und 3 VwGG zurückzuweisen.

Der Verwaltungsgerichtshof hat erwogen:

6 Die Revision gegen das angefochtene Erkenntnis, soweit damit Spruchpunkt A des Bescheides der vor dem Verwaltungsgericht belangten Behörde bestätigt wurde, erweist sich als zulässig, weil zur hier maßgeblichen Rechtslage Rechtsprechung zur entscheidungswesentlichen Frage, ob ausschließlich die im Baugenehmigungs- und Betriebsbewilligungsverfahren festgelegte Streckenhöchstgeschwindigkeit der Sicherung zugrunde zu legen ist, fehlt. Die Revision ist insoweit im Ergebnis auch berechtigt.

7 Vorauszuschicken ist, dass es sich bei der mitbeteiligten Partei - was zwar weder von der Behörde noch vom Verwaltungsgericht festgestellt, aber erkennbar als unstrittig dem Verfahren zugrunde gelegt wurde - um ein Eisenbahninfrastrukturunte rnehmen handelt, auf dessen Eisenbahnstrecke ("ÖBB-Strecke") die verfahrensgegenständliche Eisenbahnkreuzung liegt. Dem Revisionsfall liegt ein Antrag der mitbeteiligten Partei gemäß § 49 Abs. 2 EisbG auf Entscheidung über die Art der Sicherung dieser Eisenbahnkreuzung zugrunde.

8 Die im Revisionsfall maßgeblichen Bestimmungen der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV) lauten:

"Arten der Sicherung

§ 4. (1) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung kann

vorgenommen werden durch

1. Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes;

2. Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus;

3. Lichtzeichen;

4. Lichtzeichen mit Schranken oder

5. Bewachung.

(...)

Entscheidung über die Art der Sicherung

§ 5. (1) Über die zur Anwendung kommende Sicherung einer Eisenbahnkreuzung hat die Behörde im Einzelfall nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den §§ 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.

(2) Die für die Entscheidung gemäß Abs. 1 erforderlichen Grundlagen sind der Behörde vom jeweiligen Verkehrsträger zur Verfügung zu stellen.

(...)

Sicherung durch Abgabe akustischer Signale vom

Schienenfahrzeug aus § 36. (1) Eine Eisenbahnkreuzung mit Fußgängerverkehr allein, Radfahrverkehr allein oder Fußgänger- und Radfahrverkehr kann durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert werden, wenn

1. die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im

Bereich der Eisenbahnkreuzung mit Radfahrverkehr allein oder Fußgänger- und Radfahrverkehr nicht mehr als 80 km/h beträgt oder, falls auf der Eisenbahnkreuzung Fußgängerverkehr allein stattfindet, die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht mehr als 90 km/h beträgt und

2. der erforderliche Sichtpunkt höchstens 400 m vom Kreuzungspunkt entfernt ist und

3. dem die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.

(2) Eine Eisenbahnkreuzung mit Fahrzeugverkehr kann durch

Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert

werden, wenn

1. der gemäß § 45 zu ermittelnde erforderliche Abstand des

Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt nicht mehr als 120 m beträgt und

2. die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke auf der

Straße nicht mehr als 3000 Kraftfahrzeuge innerhalb 24 Stunden

beträgt und

3. dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des

Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen."

9 Das Verwaltungsgericht hat festgestellt, dass die im Bereich der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung zulässige Geschwindigkeit "laut Baugenehmigung bzw. Streckenbewilligung" bei 50 km/h in beiden Richtungen liege; dies wird von den Verfahrensparteien auch nicht in Zweifel gezogen.

10 Das Verwaltungsgericht legt seiner weiteren Beurteilung, wonach die Sicherung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus zulässig ist, jedoch nicht die "laut Baugenehmigung bzw. Streckenbewilligung" zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h zugrunde, sondern eine Geschwindigkeit von 25 km/h, mit der nach den Feststellungen seit 10.12.2017 die Schienenfahrzeuge diese Kreuzung "tatsächlich (...) befahren" werde; entsprechend einem technischen Bericht der mitbeteiligten Partei werde die örtlich zulässige Geschwindigkeit in beiden Richtungen auf 25 km/h reduziert.

11 Die revisionswerbende Partei vertritt dazu die Ansicht, dass der Entscheidung der Behörde über die Art der Sicherung die nach der Baugenehmigung und Betriebsbewilligung "verbindlich festgelegte Streckenhöchstgeschwindigkeit" zugrunde zu legen sei; es sei daher für die mitbeteiligte Partei als Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht zulässig, entgegen dieser Streckenhöchstgeschwindigkeit in den gemäß § 5 Abs. 2 EisbKrV der Behörde zur Verfügung zu stellenden Entscheidungsgrundlagen für die Art der Sicherung eine geringere Annäherungsgeschwindigkeit für die Schienenfahrzeuge anzugeben. Dieses Vorbringen geht erkennbar davon aus, dass bei Zugrundelegung einer Geschwindigkeit von 50 km/h im Bereich der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung eine Sicherung durch Abgabe von akustischen Signalen vom Schienenfahrzeug aus gemäß § 4 Abs. 1 Z 2 EisbKrV nicht zulässig wäre. Die revisionswerbende Partei verweist dazu auf die Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes (VwGH 15.11.1989, 88/03/0174, sowie 2.10.1991, 90/03/0130), nach der die zulässige Annäherungsgeschwindigkeit der Schienenfahrzeuge nicht von der Art der Sicherung der Eisenbahnkreuzung abhängen könne, sondern die Festlegung der Streckenhöchstgeschwindigkeit bereits im Baugenehmigungs- und Betriebsbewilligungsverfahren zu erfolgen habe.

12 Die mitbeteiligte Partei tritt in ihrer Revisionsbeantwortung diesem Vorbringen entgegen und macht geltend, dass aus der Streckenhöchstgeschwindigkeit keine vom Eisenbahnunternehmen beim Betrieb einer Strecke zu beobachtende Mindestgeschwindigkeit abzuleiten sei. Soweit zugangsberechtigte Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht im Sinne des § 56 EisbG in ihren Ansprüchen geschmälert oder diskriminiert würden und dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprochen werde, obliege die Festlegung des auf einer Strecke einzuhaltenden Geschwindigkeitsbandes dem Eisenbahnunternehmen bzw. der Eisenbahnbehörde im Rahmen ihrer Anordnungsbefugnisse nach § 19 Abs. 4 oder § 19b Abs. 1 EisbG.

13 Der Verwaltungsgerichtshof hat in seinen von den Verfahrensparteien ebenso wie vom Verwaltungsgericht zitierten Erkenntnissen vom 15.11.1989, 88/03/0174, und - dieselbe Eisenbahnkreuzung betreffend im zweiten Rechtsgang - vom 2.10.1991, 90/03/0130, ausgesprochen, dass die zulässige Geschwindigkeit, mit der sich Schienenfahrzeuge einer Eisenbahnkreuzung nähern dürfen, eine der Voraussetzungen für die Art der Sicherung der Eisenbahnkreuzung darstellt und nicht umgekehrt von der Art der Sicherung abhängt. Die zulässige Annäherungsgeschwindigkeit der Schienenfahrzeuge an eine Eisenbahnkreuzung stellt sohin bloß ein Kriterium im Rahmen der Verkehrserfordernisse dar, auf die bei der Bestimmung der Sicherungsart Bedacht zu nehmen ist (im Anlassfall hatte die Behörde ohne dahingehenden Antrag des Eisenbahnunternehmens - zunächst im Bescheid über die Festlegung der Sicherung, im zweiten Rechtsgang zwar wiederum im selben Bescheid, aber in formaler Hinsicht durch eine Herabsetzung der Geschwindigkeit im Betriebsbewilligungsbescheid - eine niedrigere Streckengeschwindigkeit festgesetzt, um eine bestimmte Art der Sicherung zu ermöglichen).

14 An dieser Rechtsprechung ist insoweit festzuhalten, als die Behörde bei der Festlegung der Art der Sicherung auch nach der nunmehr geltenden Rechtslage nach der EisbKrV in Verbindung mit § 49 EisbG gehalten ist, eine bestimmte Art der Sicherung (vgl. § 4 Abs. 1 EisbKrV) festzulegen, nicht aber auch befugt ist, im Bescheid über die Art der Sicherung eine (Herabsetzung der) Annäherungsgeschwindigkeit vorzuschreiben; für eine derartige Anordnung fehlt auch in der EisbKrV bzw. in § 49 EisbG eine rechtliche Grundlage. Die zulässige Annäherungsgeschwindigkeit ist vielmehr - wie dies mit den vorhin zitierten Erkenntnissen bereits zur Rechtslage nach der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 ausgesprochen wurde - ein Kriterium, das für die Bestimmung der jeweiligen Sicherungsart von Bedeutung ist; es ist daher auch festzustellen, welche Geschwindigkeit im Bereich der Eisenbahnkreuzung zulässig ist (vgl. auch dazu bereits VwGH 2.10.1991, 90/03/0130, zur Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961)

.

15 Die revisionswerbende Partei, die für die Entscheidung über die Art der Sicherung der Eisenbahnkreuzung auf die in der Baugenehmigung und Betriebsbewilligung "verbindlich festgelegte Streckenhöchstgeschwindigkeit" abstellen will, verkennt dabei, dass - anders als nach der Rechtslage, zu der die oben zitierten Erkenntnisse des Verwaltungsgerichtshofes ergangen sind - nunmehr für die Festlegung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit auch die Bestimmungen der Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung (EisbBBV) zu beachten sind. Nach § 113 Abs. 8 EisbBBV ist die örtlich zulässige Geschwindigkeit für einzelne Streckenabschnitte vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen festzulegen und in geeigneter Weise darzustellen.

16 Steht fest, dass das Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine örtlich zulässige Geschwindigkeit im Bereich der Eisenbahnkreuzung (einschließlich des für die Beurteilung relevanten Streckenabschnitts vor der Eisenbahnkreuzung aus der jeweils zu beurteilenden Richtung) festgelegt und in geeigneter Weise dargestellt hat, die unter der "Streckenhöchstgeschwindigkeit " nach der Bau- und Betriebsbewilligung oder der sonst im Sinne des § 113 EisbBBV zulässigen Geschwindigkeit liegt, so ist diese örtlich zulässige Geschwindigkeit der Entscheidung über die Art der Sicherung zugrundezulegen. Es ist daher nicht erforderlich, die Art der Sicherung an einer allenfalls höheren "Streckenhöchstgeschwindigkeit" auszurichten, die jedoch von Schienenfahrzeugen der auf dieser Strecke verkehrenden Eisenbahnverkehrsunternehmen zulässiger Weise nicht erreicht werden darf. Die örtlich zulässige Geschwindigkeit im Bereich der Eisenbahnkreuzung ist daher ein wesentliches Kriterium für die Festlegung der Art der Sicherung, sodass eine nachfolgende Änderung dieser Geschwindigkeit durch das Eisenbahninfrastrukturunt ernehmen einer vorangehenden neuen behördlichen Entscheidung über die Art der Sicherung der Eisenbahnkreuzung bedürfte.

17 Die Entscheidung über die Art der Sicherung setzt somit voraus, dass die Behörde - bzw. im Fall einer Beschwerde gegen die behördliche Entscheidung das Verwaltungsgericht - Feststellungen zu der vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Bereich der Eisenbahnkreuzung (einschließlich der für die Festlegung der Sicherung relevanten Annäherungsbereiche) festgelegten örtlich zulässigen Geschwindigkeit sowie der in geeigneter Weise zu erfolgenden "Darstellung" (Kundmachung) dieser Geschwindigkeit trifft.

18 Zwar ist das Vorbringen der mitbeteiligten Partei im Verfahren - in der Revisionsbeantwortung wird dies nicht weiter ausgeführt - wohl dahin zu verstehen, dass die örtlich zulässige Geschwindigkeit im Bereich der verfahrensgegenständlichen Eisenbahnkreuzung von ihr als Eisenbahninfrastrukturunternehmen gemäß § 113 Abs. 8 EisbBBV mit 25 km/h festgelegt wurde (oder aber, nach dem "technischen Bericht", in dieser Höhe festgelegt werden sollte). Das angefochtene Erkenntnis enthält dazu allerdings keine ausreichenden Feststellungen, da einerseits nur die Geschwindigkeit festgestellt wird, mit der die Eisenbahnkreuzung "tatsächlich" befahren werde (woraus sich nicht ergibt, dass es sich bei der so festgestellten Geschwindigkeit um eine für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, welche die Strecke befahren, rechtlich verbindlich festgelegte Höchstgeschwindigkeit handelt), und andererseits lediglich festgehalten wird, dass entsprechend einem technischen Bericht der mitbeteiligten Partei die örtlich zulässige Geschwindigkeit in beiden Richtungen auf 25 km/h reduziert werde (was nicht zum Ausdruck bringt, dass die örtlich zulässige Geschwindigkeit zum Entscheidungszeitpunkt rechtlich verbindlich im Sinne des § 113 Abs. 8 EisbBBV festgelegt und in geeigneter Weise dargestellt war).

19 Entgegen der Ansicht des Verwaltungsgerichtes reicht es zur "behördlich durchsetzbaren Verbindlichkeit" der niedrigeren Annäherungsgeschwindigkeit nicht aus, dass diese in einem "technischen Bericht" angeführt ist und auf diesen im Spruch Bezug genommen wurde. Zum einen würde dieses Verständnis nämlich darauf hinauslaufen, dass die Festlegung der Geschwindigkeit von der Behörde bzw. dem Verwaltungsgericht selbst - wenn auch durch Bezugnahme auf ein von der mitbeteiligten Partei vorgelegtes Dokument - im Verfahren über die Sicherung der Eisenbahnkreuzung vorgenommen würde (was der insoweit weiter maßgeblichen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes - siehe oben, Rn. 14 - widersprechen würde). Zum anderen ist auch festzuhalten, dass die Bezugnahme auf den - weder dem Bescheid der Behörde noch dem Erkenntnis des Verwaltungsgerichtes angeschlossenen und auch in den Verfahrensakten nicht vollständig vorliegenden - Bericht den Anforderungen an die Bestimmtheit eines Verweises im Spruch nicht genügt (vgl. dazu etwa VwGH 29.4.2017, Ra 2015/07/0067).

20 Da das Verwaltungsgericht die zur abschließenden Beurteilung notwendigen Feststellungen nicht getroffen hat, war das angefochtene Erkenntnis daher gemäß § 42 Abs. 2 Z 3 lit c VwGG in dem im Spruch angeführten Umfang wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften aufzuheben.

Wien, am 8. April 2019