OGH 1Ob503/96

Spruch:

Der Revision wird Folge gegeben.

Die Urteile der Vorinstanzen werden aufgehoben. Die Rechtssache wird zur neuerlichen Verhandlung und Entscheidung an das Erstgericht zurückverwiesen.

Die Kosten des Rechtsmittelverfahrens sind weitere Verfahrenskosten.

Text

Begründung

Die Beklagte war seit 1989 Spediteur der Klägerin für alle Überseegeschäfte. Die Beklagte bediente sich dabei zur Buchung der Schiffe jeweils eines in Triest ansässigen Unternehmens als Agent. Auf diese Weise besorgte die Beklagte für die Klägerin im Jahr 1990 31 und im Jahr 1991 22 Schiffstransporte, ohne daß es jemals zu Beanstandungen gekommen wäre. Im Rahmen der Korrespondenz und auf den Rechnungen wies die Beklagte jeweils darauf hin, daß sie aufgrund der gültigen Fassung der Allgemeinen Österreichischen Spediteurbedingungen (AÖSp) arbeite.

Ende 1991 kaufte die Klägerin 1220 Tonnen Papier in Slowenien auf Basis FOB Koper ein und verkaufte dieses Papier an vier ägyptische Unternehmen auf Basis CIF Alexandria. Zur Besorgung der Verschiffung nahm ein Mitarbeiter der Klägerin mit der Beklagten telefonisch Kontakt auf und gab den für die Verschiffung notwendigen Schiffsraum bekannt. Nachdem die Ware in Koper angelangt war, beauftragte die Klägerin die Beklagte mündlich, die Verschiffung zu besorgen. Über Klassifikation und Alter des Schiffes wurde dabei nicht gesprochen und nichts vereinbart.

Die Beklagte wandte sich an den Agenten in Triest mit dem Auftrag, die Ware für sie zu verschiffen. Ein Angestellter des Agenten suchte in der Folge ein geeignetes Schiff. Der zunächst in Aussicht genommene Frachter „Frieda“ fiel infolge Maschinenschadens aus. Dem Angestellten des Agenten wurde sodann das Schiff „Diana“ angeboten. Dieser holte Auskünfte über dieses Schiff ein und erfuhr, daß es für einen italienischen Spediteur ständig im Einsatz war. Er erkundigte sich sowohl bei diesem Spediteur als auch beim Manager des Schiffes über die Klassifikation. Ihm wurde mitgeteilt, das Schiff sei in Honduras klassifiziert. Der Angestellte buchte daraufhin das Schiff für die Beklagte bzw. für die Klägerin und teilte dies der Beklagten am 13.12.1991 mit. Nach Ankunft der „Diana“ in Koper besichtigte der Angestellte des Agenten das Schiff. Er erkundigte sich auch bei der Hafenbehörde, die ihm bestätigte, Schiff und Schiffspapiere seien in Ordnung.

Nachdem die Beklagte der Klägerin den Schiffsnamen bekanntgegeben hatte, schloß die Klägerin eine Transportversicherung ab.

Bis 23.12.1991 erfolgte die Verladung der Ware der Klägerin. Ende 1991 lief das Schiff aus Koper aus und hätte am 6.1.1992 in Alexandria eintreffen sollen. Auf der Fahrt trat jedoch - laut Mitteilung des Schiffseigentümers - ein Maschinenschaden auf, was dazu führte, daß das Schiff nach Beirut abgeschleppt wurde. Dort wurde die Ware der Klägerin ausgeladen und festgehalten. Um die Ausfolgung der Ware zu erwirken, schaltete die Klägerin einen deutschen Rechtsanwalt ein. Diesem gelang es, die Herausgabe der Ware gegen Zahlung von US-Dollar 114.985,72 und die Abgabe einer Erklärung, keine Ansprüche gegen den Schiffseigentümer zu stellen, zu erreichen.

Die Beklagte und der Angestellte des Triestiner Agenten boten ihre Hilfe bei den Verhandlungen mit dem Schiffseigentümer an, was die Klägerin jedoch ebenso wie den Vorschlag ablehnte, das mittlerweile auf „Taurus“ unbenannte Schiff in Spanien zu arretieren. Die Klägerin fürchtete, daß andernfalls die vom deutschen Rechtsanwalt geführten Verhandlungen gefährdet würden.

Die Ware kam erst im Juni 1992 teilweise beschädigt in Alexandria an. Aufgrund dieser Verspätung und wegen Beschädigungen machten die Abnehmer der Klägerin Schadenersatzansprüche geltend; die Klägerin erteilte ihnen Gutschriften.

Die Schiffspapiere der „Diana“ stellten sich im nachhinein als Fälschungen heraus. Die Klassifikation des Schiffes durch die honduranische Gesellschaft ist international nicht anerkannt. Das Baujahr des Schiffes ist 1964. Der Transportversicherer der Klägerin lehnte einen Ersatz der Schäden ab, weil die „Diana“ keine gültige, international anerkannte Klassifikation aufgewiesen habe und zu alt gewesen sei.

Mit ihrer am 31.7.1992 beim Erstgericht eingelangten Klage forderte die Klägerin die von ihr aufgewendeten Beträge aus dem Titel des Schadenersatzes und begehrte die Feststellung der Haftung der Beklagten für derzeit noch nicht bezifferbare Schäden. Das von der Beklagten gebuchte Schiff „Diana“ habe keine für den Versicherungsschutz ausreichende Klassifikation aufgewiesen und sei darüber hinaus veraltet gewesen. Der Transportversicherer habe deshalb die Haftung abgelehnt. Die Beklagte habe sich weder über die Klassifikation noch über Art und Zustand des Schiffes informiert. Sie habe auch dem Buchungsagenten keine Mitteilung „über die nach österreichischem Recht notwendige entsprechende Klassifikation“ gemacht. Weiters sei sie auch ihrer Treue- und Rettungspflicht nicht nachgekommen, weshalb die Ware in Alexandria verspätet und beschädigt eingetroffen sei. Dieses Verhalten der Beklagten sei grob fahrlässig bzw. vorsätzlich gewesen. Die Klägerin sei gezwungen gewesen, unter Einschaltung eines Seerechtsexperten an den Schiffseigner „Lösegeld“ zu bezahlen, um die Ware überhaupt weitertransportieren zu können.

Die Beklagte bestritt das Klagebegehren und beantragte dessen Abweisung. Sie habe mit der Klägerin schon seit längerer Zeit geschäftlich zusammengearbeitet und sich dabei regelmäßig ihres Agenten in Triest bedient. Bisher habe es nie Grund zu Beanstandungen gegeben, auch nicht wegen des Alters oder der Klassifikation der eingesetzten Schiffe. Die Beklagte könne für die Gründe, die zur Verzögerung der Schiffsfracht geführt hätten, in keiner Weise verantwortlich gemacht werden. Sowohl sie als auch ihr Triestiner Agent hätten jene Sorgfalt aufgewendet, die man von ihr habe erwarten können und die bei solchen Geschäften üblich sei. Unrichtig sei auch der Vorwurf, die Beklagte habe die Klägerin nach Bekanntwerden des Schadensfalles nicht ausreichend unterstützt. Die Hilfsangebote der Beklagten seien von der Klägerin abgelehnt worden. Diese habe letztlich sogar im Rahmen eines Generalvergleichs mit den Schiffseigentümern auf alle Forderungen verzichtet. Auf die Vertragsbeziehungen zwischen den Streitteilen seien die AÖSp anzuwenden.

Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Es traf die eingangs wiedergegebenen Feststellungen und führte in der rechtlichen Beurteilung aus, daß auf das Rechtsverhältnis der Parteien die AÖSp anzuwenden seien. Der Spediteur hafte bei schuldhafter Schlechterfüllung seiner Hauptpflicht zur sorgfältigen Auswahl des Frachtführers und interessegemäßer Ausgestaltung der Ausführungsverträge auf Schadenersatz. Er hafte dabei für die Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns. Für das Verschulden eines Unterspediteurs hafte er wie für eigenes. Der Triestiner Agent der Beklagten sei als Unterspediteur zu qualifizieren. Es könne davon ausgegangen werden, daß der Angestellte des Agenten bei der Auswahl des Schiffes mit aller gebotenen Sorgfalt vorgegangen sei. Daß das ausgewählte Schiff den Versicherungsbedingungen des Transportversicherers der Klägerin nicht entsprochen habe, könne der Beklagten nicht zum Vorwurf gemacht werden. Der Spediteur sei nicht verhalten, bei der Auswahl des Transportmittels auf Versicherungsbedingungen Rücksicht zu nehmen. Es wäre Sache der Klägerin gewesen, der Beklagten eine entsprechende Weisung zu erteilen. Auch eine Verletzung der Treuepflichten liege der Beklagten nicht zur Last. Für Schäden, die bei einem Dritten, wie etwa dem Frachtführer, entstanden seien, an denen den Spediteur kein Verschulden treffe, hafte dieser nicht. Der Auftraggeber könne vom Spediteur nur die Abtretung allfälliger Ansprüche gegen den Frachtführer begehren.

Das Gericht zweiter Instanz bestätigte dieses Urteil und sprach aus, daß die ordentliche Revision zulässig sei. Es übernahm die erstgerichtlichen Feststellungen und verwies in seinen Ausführungen zur Rechtsrüge vorerst darauf, daß Wesensmerkmal des Speditionsvertrags die Besorgung von Güterversendungen sei, woraus sich ergebe, daß der Spediteur für den Beförderungserfolg prinzipiell nicht einzustehen habe. Es treffe ihn aber gemäß § 408 Abs.1 HGB die Pflicht, die Versendung der Ware mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns auszuführen und hiebei das Interesse des Versenders wahrzunehmen sowie dessen Weisungen zu befolgen. Insbesondere habe er den Versender in Entsprechung seiner Warn- und Beratungspflicht auch auf Versicherungsmöglichkeiten aufmerksam zu machen. Da die Klägerin aber ohnedies eine Transportversicherung abgeschlossen habe, liege keine Verletzung einer Warnpflicht vor. Auch für die Außerachtlassung sonstiger der allgemeinen Treuepflicht entspringender Pflichten biete der festgestellte Sachverhalt keinen Anhaltspunkt. Dies gelte insbesondere für die von der Klägerin behauptete Hilfeleistungs- bzw. Rettungspflicht. Es bleibe somit zu prüfen, ob die Beklagte ihrer allgemeinen Sorgfaltspflicht nach § 408 Abs.1 HGB entsprochen habe. Hiebei habe sie gemäß § 1299 ABGB den Mangel der zu ihrem Beruf erforderlichen auch nicht gewöhnlichen Kenntnisse zu vertreten. Bediene sich der Spediteur zur Erfüllung seiner Aufgaben unselbständiger Hilfskräfte, so seien diese Erfüllungsgehilfen, für die er nach § 1313a ABGB hafte. Die von der Beklagten beauftragte Triestiner Agentur sei als Unterspediteur anzusehen, was zur Folge habe, daß der Hauptspediteur für sie wie für einen Erfüllungsgehilfen einzustehen habe. Es müsse daher untersucht werden, ob der Triestiner Agent bei der Auswahl des konkreten Schiffes die Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns angewendet habe. Die von einer honduranischen Gesellschaft klassifizierte „Diana“ habe nicht der Transportklausel der Allgemeinen Österreichischen See-Transportversicherungs-Bedingungen entsprochen. Die Kenntnis dieser Bedingungen sei aber bei einem Spediteur, der häufig Seetransporte besorge, vorauszusetzen. Das bedeute, daß die Beklagte auch ohne Kenntnis der konkreten Versicherungspolizze der Klägerin angesichts der prinzipiellen Gefährlichkeit von Seetransporten nur ein Schiff hätte auswählen dürfen, das zumindest dem Standard von Versicherungsbedingungen für Seetransportversicherungen entsprochen habe. Der Beklagten bzw. ihrer Erfüllungsgehilfin sei daher ein Auswahlverschulden anzulasten. Allerdings treffe gemäß § 52 lit.a der zwischen den Parteien anzuwendenden AÖSp den Spediteur für den Fall, daß ein Schaden bei einem Dritten - namentlich einem Frachtführer, Lagerhalter, Schiffer, Zwischen- oder Unterspediteur - oder sonstigen an der Ausführung des Auftrags beteiligten Unternehmen entstanden ist, nur die Verpflichtung, seinen etwaigen Anspruch gegen den Dritten dem Auftraggeber auf dessen Verlangen abzutreten. Die vorstehend erwähnten Dritten gälten nicht als Erfüllungsgehilfen des Spediteurs. Im vorliegenden Fall sei der Schade bei einem Dritten, nämlich beim Frachtführer, eingetreten. Bedeutsam für den vorliegenden Fall sei, daß die Erfüllungsgehilfeneigenschaft des Unterspediteurs durch § 52 lit.a AÖSp ausgeschlossen werde. Das bedeute, daß der Hauptspediteur nur mehr für Auswahlverschulden bei der Beauftragung des Unterspediteurs hafte. Lediglich bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit würde die Haftungsbeschränkung des § 52 AÖSp hinfällig (§ 51 lit.b AÖSp). Die in den §§ 51 und 52 AÖSp enthaltenen Freizeichnungsklauseln seien unter dem Gesichtspunkt des § 879 ABGB zu prüfen. In der bloßen Beschränkung der schadenersatzrechtlichen Haftung auf grobes Verschulden und Vorsatz - noch dazu bei gleichzeitiger Verpflichtung zur Abtretung allfälliger Ansprüche gegen den Dritten an den Geschädigten - liege keine gröbliche Benachteiligung im Sinne des § 879 Abs.3 ABGB. Nach dem festgestellten Sachverhalt habe der vom Beklagten ausgewählte Unterspediteur jahrelang problemlos und zufriedenstellend gearbeitet. Auch könne die Nichtkenntnis österreichischer Transportversicherungsbedin- gungen einem italienischen Agenten wohl nicht als grobe Fahrlässigkeit angelastet werden. Der dargestellte Haftungsausschluß greife daher Platz. Die Unterlassung von Hinweisen auf die in Österreich anerkannten Klassifikationsgesellschaften gegenüber ihrem Unterspediteur wäre der Beklagten - wenn überhaupt - höchstens als leichte Fahrlässigkeit anzulasten, wofür sie aber gemäß § 51 lit.b AÖSp nicht hafte.

Die dagegen erhobene Revision der Klägerin ist zulässig; es kommt ihr auch Berechtigung zu.

Rechtliche Beurteilung​

Im Revisionsverfahren ist unstrittig, daß die Vertragsbeziehungen zwischen den Streitteilen den AÖSp unterliegen. Nach diesen haftet der Spediteur bei allen seinen Verrichtungen (§ 2 lit.a AÖSp), soweit ihn ein Verschulden trifft, innerhalb der Grenzen dieser Geschäftsbedingungen auf Schadenersatz. Der Grundsatz, daß der Spediteur mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns vorzugehen und die Interessen des Versenders wahrzunehmen hat (§ 408 Abs.1 HGB; § 1 AÖSp), gehört zu den tragenden Regelungen des Speditionsrechts. Er kann deshalb auch nicht durch Allgemeine Geschäftsbedingungen abbedungen werden. Derartige Bedingungen sind vielmehr so auszulegen, daß dadurch dieser das Speditionsrecht beherrschende Grundsatz und damit die vom Gesetz dem Spediteur auferlegte Pflicht zur Wahrung des Interesses des Versenders gewahrt bleibt: Unklare, nicht eindeutige Regelungen sind so zu verstehen, daß dieser Grundsatz nicht beeinträchtigt wird. Regelungen, die dem dargestellten Gedanken in einer mit den Zielen des Gesetzgebers unvereinbaren Weise widersprechen, müssen als unwirksam angesehen werden. Dabei darf aber nicht einseitig auf die Belange des Versenders abgestellt, sondern es muß ein billiger Ausgleich zwischen diesem und gerechtfertigten Belangen des Spediteurs gefunden werden (Schlegelberger/Schröder, HGB⁵ § 408 Rz 16b; EvBl 1981/126).

Die Haftungsbeschränkungen der AÖSp sind gemäß deren § 51 lit b bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit nicht anzuwenden. Gemäß § 52 lit a AÖSp tritt der Spediteur dann, wenn ein Schaden bei einem Dritten, unter anderem auch einem Zwischen- oder Unterspediteur, entstanden ist, seinen etwaigen Anspruch gegen den Dritten dem Auftraggeber auf dessen Verlangen ab, es sei denn, daß der Spediteur aufgrund besonderer Abmachungen die Verfolgung des Anspruchs für Rechnung und Gefahr des Auftraggebers übernimmt. Die genannten Dritten gelten nicht als Erfüllungsgehilfen des Spediteurs. Gemäß § 52 lit b AÖSp besteht eine weitergehende Verpflichtung oder Haftung für den Spediteur nur, wenn ihm eine schuldhafte Verletzung der Pflichten aus § 408 Abs.1 HGB zur Last fällt. Diese Freizeichnungsklausel widerstreitet grundsätzlich nicht den guten Sitten. Nach Rechtsprechung und Lehre ist der Haftungsausschluß für künftige Schadenersatzforderungen im Falle leichter Fahrlässigkeit grundsätzlich wirksam, sofern dadurch nicht auf gänzlich unvorhersehbare oder atypische Schäden verzichtet wird, mit denen nicht gerechnet werden konnte (SZ 31/57; SZ 41/69; SZ 52/57; SZ 64/29; SZ 66/40).

§ 52 AÖSp schränkt somit die Haftung des Spediteurs zulässigerweise dahin ein, daß er für selbständige Unternehmer, die als Frachtführer, Zwischen- oder Unterspediteure usw. tätig werden, nicht zu haften hat. Allerdings ist insoweit zwischen Frachtführer und Zwischenspediteur einerseits und Unterspediteur andererseits zu differenzieren, als die Haftung für erstere bloß im Umfang des Auswahlverschuldens besteht (HS X-XI/8; Csoklich, Einführung in das Transportrecht 143; Piper, Rechtsprechung⁶, Rz 36; Schütz in Straube HGB² § 407 Rz 37) und die Bestimmung über die weitergehende Haftung des § 52 lit b AÖSp in diesem Umfang somit überflüssig ist (Schütz in Straube aaO § 415 Anh I Rz 3 zu § 52 AÖSp; Csoklich aaO 159), wogegen der Spediteur für letzteren wegen des noch darzustellenden weiteren Haftungsumfangs bei grober Fahrlässigkeit und Vorsatz des Erfüllungsgehilfen einzustehen hat (Schütz aaO § 415 Anh I Rz 4 zu § 52 AÖSp; Csoklich aaO 159).

Ob ein Unternehmer als Zwischen- oder Unterspediteur fungiert, hängt von dem Bestand und der Art des zwischen ihm und dem Hauptspediteur bestehenden Rechtsverhältnisses ab. Zwischenspedition liegt vor, wenn der Hauptspediteur das Gut einem anderen Spediteur zum Zweck der Weiterversendung und Ablieferung mit dem Auftrag übergibt, die Weiterversendung des Gutes innerhalb eines Teils der Beförderungsstrecke im eigenen Namen für Rechnung des Versenders selbständig zu besorgen. Der Hauptspediteur schließt zu diesem Zweck daher mit dem Zwischenspediteur einen selbständigen Speditionsvertrag ab. Der Zwischenspediteur ist der selbständige und eigenverantwortliche Partner eines Ausführungsgeschäfts; der Hauptspediteur tritt als „Versender“ auf. Bedient sich der Hauptspediteur hingegen des Unternehmers bloß als Hilfsperson zur Erfüllung eines ihm obliegenden Versendungsgeschäfts, so kommt diesem die Stellung eines Unterspediteurs zu. Der Unterspediteur wird auf Rechnung des Hauptspediteurs tätig. Er wird demnach mit der Erledigung der dem Hauptspediteur übertragenen Speditionstätigkeit beauftragt (HS X-XI/8; SZ 45/59; Schütz aaO § 407 Rz 29 f; Csoklich aaO 6 f). Wurde der Spediteur vom Absender der Ware mit der Versendung bis zum Empfänger betraut, so ist im Zweifel anzunehmen, daß der Spediteur die ihm aufgetragenen Verrichtungen selbständig erfüllen will und daher der von ihm herangezogene andere Spediteur nur als seine Hilfsperson und damit als Unterspediteur einschreiten sollte (HS X-XI/8; SZ 45/59). Während somit der Hauptspediteur - wie bereits dargestellt - für den Zwischenspediteur nur bei Auswahlverschulden haftet, ist der Unterspediteur als sein Erfüllungsgehilfe anzusehen, für den der Spediteur gemäß § 1313a ABGB einzustehen hat. Gemäß § 52 lit b AÖSp im Zusammenhalt mit § 51 lit b AÖSp haftet der Spediteur daher ungeachtet der Bestimmung des § 52 lit a AÖSp für den grob fahrlässig oder vorsätzlich handelnden Unterspediteur.

Die Beklagte hat im Verfahren niemals vorgebracht, sie habe mit dem Triestiner Unternehmer einen selbständigen Speditionsvertrag geschlossen, sondern diesem selbst als ihren Agenten bezeichnet (AS 10). Da auch das Beweisverfahren keinerlei Anhaltspunkt für das Vorliegen einer Zwischenspedition ergeben hat, ist dem Gericht zweiter Instanz vor dem Hintergrund der oben dargestellten rechtlichen Überlegungen darin beizustimmen, daß der von der Beklagten beauftragte Triestiner Unternehmer lediglich als Unterspediteur der Beklagten anzusehen ist. Entgegen der Ansicht der Beklagten kommt es dabei nicht darauf an, ob der Klägerin die Betrauung des Triestiner Agenten mit der Buchung der Schiffe bekannt war, sondern es ist ausschließlich auf die Qualität der Rechtsbeziehungen zwischen dem Agenten und der Beklagten abzustellen.

Dem Gericht zweiter Instanz ist auch insoweit zuzustimmen, daß dem Triestiner Agenten nach den vorliegenden Verfahrensergebnissen grobes Verschulden an sich (vgl. aber die Ausführungen am Ende) nicht angelastet werden kann. Nach den Feststellungen hat nämlich dessen Angestellter umfangreiche Erkundigungen über das Schiff eingezogen und dieses auch selbst besichtigt. Insbesondere wurde festgestellt, daß dem Angestellten von der Hafenbehörde die Auskunft erteilt worden war, Schiff und Schiffspapiere seien in Ordnung. Es kann daher dem Angestellten nicht zur Last gelegt werden, daß er die Schiffspapiere nicht selber kontrollierte, weil er einerseits auf die Auskunft der Hafenbehörde vertrauen durfte und andererseits die damit beweisbelastete Klägerin (EvBl 1964/127; WBl 1993, 403 ua) im Verfahren erster Instanz gar nicht behauptet hat, der Angestellte hätte aus konkreten Gründen die Echtheit der Papiere besser überprüfen können als die Hafenbehörde. Dem Berufungsgericht ist auch darin beizupflichten, daß weder das Vorbringen der Klägerin noch die sonstigen Verfahrensergebnisse einen Sachverhalt zutage gefördert haben, aufgrund dessen angenommen werden könnte, die mangelnde Kenntnis österreichischer Versicherungsbedingungen sei einem italienischen Agenten im Sinne grober Fahrlässigkeit vorwerfbar.

Nicht gefolgt kann aber dem Berufungsgericht insoweit werden, als es - ohne weitere Begründung - die Unterlassung von Hinweisen auf die österreichischen Versicherungsbedingungen an den Unterspediteur als höchstens leichte Fahrlässigkeit qualifizierte. Der Spediteur darf sich im eingangs dargestellten Sinne nicht auf die Freizeichnungs- und Haftungsbeschränkungsklauseln der AÖSp berufen, wenn er derart wesentliche eigene Pflichten oder Rechte des Vertragspartners verletzt, daß dadurch der Vertragszweck von vornherein gefährdet erscheint oder überhaupt nicht erreicht werden kann. Diese Kardinalpflichten erschöpfen sich nicht in den Hauptpflichten aus dem Vertrag; vielmehr fallen auch wesentliche Nebenpflichten unter sie, soweit ihre Verletzung den Vertragszweck gefährden würde. Als Kardinalfehler eines Spediteurs sind solche Pflichtverletzungen anzusehen, die von vornherein den Keim der Gefährdung und letztlich der Vereitelung des Vertragszwecks in sich bergen (Thume, Die Haftung des Spediteurs für Kardinalfehler und grobe Organisationsmängel, TranspR 1991, 209, 210). Ein maßgeblicher Gesichtspunkt dafür, ob durch eine Freizeichnung wesentliche Rechte des Vertragspartners in einer die Erreichung des Vertragszwecks gefährdenden Weise tatsächlich eingeschränkt werden, ist auch der Umstand, ob ein der allgemeinen Branchenübung entsprechender, praktisch lückenloser Versicherungsschutz gegeben ist (Thume aaO). § 39 AÖSp sieht daher - ausgenommen, der Auftraggeber hätte es ausdrücklich schriftlich untersagt - auch die generelle Pflicht des Spediteurs vor, die Ware gegen Schäden, die dem Auftraggeber durch den Spediteur bei der Ausführung des Auftrags erwachsen können, zu versichern. Es ist auch allgemein anerkannt, daß zu den gemäß § 408 HGB zu beachtenden Warn- und Beratungspflichten des Spediteurs jene zum umfassenden Hinweis auf Versicherungsmöglichkeiten zählen (Schütz aaO § 408 Rdz 7). Gemäß § 41 lit a AÖSp ist die Haftung des Spediteurs für jeden durch die Versicherung gedeckten Schaden ausgeschlossen. Kommt es durch dessen Verschulden zur Leistungsfreiheit des Versicherers, haftet der Spediteur (JBl 1983, 378).

Es kann also ohneweiteres gesagt werden, daß der Versicherungsschutz zentrales Anliegen des Speditionsrechts ist und daß bei den allgemein bekannten Risken, wie sie insbesondere im Bereich des Seetransports gegeben sind, jede Handlung, die geeignet ist, zur Vereitelung des Versicherungsschutzes zu führen, als solche, die den Vertragszweck extrem gefährdet, zu bewerten ist: Es darf nicht übersehen werden, daß der Vertragszweck nicht allein in der Beförderung der Ware, sondern auch darin liegt, diese dem Empfänger möglichst ohne Wertminderung zukommen zu lassen.

Zwar war die Beklagte zur Versicherung der Ware deshalb nicht verpflichtet, weil die Klägerin ohnedies eine Transportversicherung abgeschlossen hatte. Die die Beklagte treffenden Interessenwahrungspflichten (§ 408 Abs.1 HGB) erheischten es aber jedenfalls, daß die Beklagte alles unterlasse, wodurch der Versicherungsschutz der Ware der Klägerin gefährdet werden könnte (vgl. JBl 1983, 378). Wie das Berufungsgericht zutreffend ausgeführt hat, hat die Beklagte als österreichische Spediteurin gemäß § 1299 ABGB für die Kenntnis der Allgemeinen Österreichischen See-Transportversicherungs-Bedingungen (AÖS 1975) einzustehen. Gemäß deren § 8 Abs.1 gilt die Versicherung nur bei Benutzung eines Fahrzeugs, das die für die Aufnahme und die Beförderung der betreffenden Güter erforderliche Eignung besitzt, worüber auf Verlangen des Versicherers vom Versicherungsnehmer oder Versicherten der Nachweis zu führen ist. Gemäß Abs.3 ist (für diesen Nachweis) für Transporte mit Seeschiffen die jeweils gültige Klassifikationsklausel des österreichischen Transport-Versicherungs-Verbands maßgebend. Es kann dahingestellt bleiben, ob der Nachweis über die Eignung des Transportmittels auch auf anderem Weg erbracht werden könnte, weil jedenfalls dann massiv in die Interessen des Versicherungsnehmers eingegriffen wird, wenn ihm der sonst ohneweiteres zu erbringende Beweis einer wesentlichen Voraussetzung der Haftung des Versicherers ungebührlich erschwert wird. Nach neuerer Rechtsprechung sind allgemeine Versicherungsbedingungen grundsätzlich wie Verträge, demnach gemäß §§ 914 ff ABGB, auszulegen. Daraus folgt, daß die Auslegung am Maßstab eines verständigen durchschnittlichen Versicherungsnehmers vorzunehmen ist (VersRdSch 1991/231; JBl 1992, 717 ua). Zu der im § 8 Abs.1 AÖS 1975 genannten Eignung des Transportmittels gehört zweifelsohne nicht nur die rein technische Fähigkeit, Güter auf dem Wasser zu transportieren, sondern gehören auch die damit unmittelbar zusammenhängenden weiteren Aspekte, wie etwa die jederzeitige Zuordenbarkeit des Schiffes aufgrund ordnungsmäßiger Registrierung und die Gewähr für das Bestehen eines bestimmten Sicherheitstandards. Entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts kann daher die Nichtbeachtung der Transportklausel nicht damit abgetan werden, daß auch ein ordnungsgemäß klassifiziertes und neueres Schiff nicht vor kriminellen Machenschaften gefeit sei. Je unklarer die rechtlichen Verhältnisse eines Schiffes sind und je älter das Schiff selbst ist, umso höher sind die mit dem Transport verbundenen Risken allgemeiner Natur anzusehen, wie etwa die Gefahr einer behördlichen Beschlagnahme oder des sorglosen Umgangs mit der Ladung wegen geringen und damit nicht als Sicherungsmittel in Betracht kommenden Schiffswerts. Die Verwendung eines nicht entsprechend den Bedingungen klassifizierten und überalterten Schiffes - wie dies nach den Feststellungen hier der Fall war - setzt demnach den Versender in ungleich höherem Maß dem Risiko des Verlusts von Ware und Versicherungsdeckung aus, als wenn entsprechend der genannten Bestimmung in den Versicherungsbedingungen vorgegangen wird.

Es muß hier nicht abschließend geklärt werden, ob bei Verletzung derartiger Kardinalpflichten auch bereits leichte Fahrlässigkeit den Spediteur ersatzpflichtig machen kann (vgl. Thume aaO 210 mwN in FN 12): Hat es die Beklagte unterlassen, ihren italienischen Agenten ausdrücklich darauf hinzuweisen, daß zur Erhaltung des Versicherungsschutzes nur Schiffe entsprechend der Bestimmung des § 8 AÖS 1975 gechartert werden dürfen, ist ihr dieses Verhalten jedenfalls als grobe Fahrlässigkeit anzulasten, weshalb sie aufgrund eigenen Verschuldens für den entstandenen Schaden die Haftung trifft. Nach den vom Erstgericht getroffenen Feststellungen kann nicht beurteilt werden, ob die Beklagte ihrem Agenten eine entsprechende Pflicht bei der Auswahl des Schiffes überbunden hat. Sollte dies der Fall gewesen sein und hätte sie auf die Befolgung ihrer Anordnungen vertrauen dürfen, wäre für sie indes nichts gewonnen. Dann läge das haftungsbegründende grobe Verschulden beim Agenten, der sich über die Anordnung hinwegsetzte und für den die Beklagte - wie bereits dargestellt - als Erfüllungsgehilfen einzustehen hat. In beiden Fällen ist somit die Haftung der Beklagten zu bejahen.

Im fortgesetzten Verfahren wird das Erstgericht über die Berechtigung der einzelnen geltend gemachten Ansprüche und deren Höhe zu entscheiden haben.

Der Kostenvorbehalt gründet sich auf § 52 Abs.1 ZPO.