LG Korneuburg 22R124/20w

Spruch:

Der Berufung wird Folge gegeben, das angefochtene Urteil aufgehoben und die Rechtssache zur neuerlichen Entscheidung nach Verfahrensergänzung an das Erstgericht zurückverwiesen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens bilden weitere Verfahrenskosten.

Begründung

Die Fluggäste S***** und E***** B***** sowie J***** H***** verfügten über eine bestätigte Buchung für folgende von der Beklagten durchgeführten Flüge:

- OS 678 ab Zagreb 04.04.2019, 18:45 Uhr, an Wien 04.04.2019, 19:40 Uhr und

- OS 331 ab Wien, 04.04.2019, 20:30 Uhr, an Oslo 04.04.2019, 22:50 Uhr.

Der Flug OS 678 startete in Zagreb um 19:45 Uhr und landete in Wien um 20:38 Uhr, die Fluggäste verpassten den Anschlussflug und wurden von der Beklagten auf den Flug OS 335 von Wien nach Oslo auf den Folgetag umgebucht. Sie erreichten ihr Endziel mit einer knapp 22-stündigen Verspätung am 05.04.2019 um 20:38 Uhr. Die Flugstrecke von Zagreb nach Oslo beträgt aufgrund der Großkreisberechnung mehr als 1.500 km, aber weniger als 3.500 km. Die Fluggäste traten ihre Ansprüche wider die Beklagte an die Klägerin ab.

Mit der beim Erstgericht am 26.06.2019 eingebrachten Klage begehrte die Klägerin von der Beklagten die Zahlung von EUR 1.200,-- und brachte vor, gemäß Art 7 EU-FluggastVO stehe den Fluggästen [insgesamt] eine Entschädigung von EUR 1.200,-- zu. Bereits die Vorrotation des Zubringerfluges sei am Gate um eine Stunde verspätet gewesen. Die Wetterverhältnisse am Flughafen Wien seien für den Flugbetrieb in Ordnung gewesen. Andere Flüge hätten mit geringer Verspätung durchgeführt werden können. Die Beklagte habe für den Turn-Around in Zagreb lediglich 45 Minuten vorgesehen. Veranschlage man eine gewöhnliche Minimum-Turn-Around-Zeit von 40 Minuten, habe die Beklagte nur fünf Minuten Zeitreserve vorgesehen. Die Planung eines derartig eng getakteten Flugplanes ohne ausreichende Berücksichtigung von Zeitreserven könne die Beklagte nicht von ihrer Ausgleichsleistung befreien. Die Beklagte bringe nicht vor, welche Flugsicherung konkret die Maßnahmen verhängt habe und wie sich diese Verspätungen konkret auf die jeweiligen Flüge ausgewirkt habe. Bei einem kleinen Flughafen wie Zagreb sei keinesfalls nachvollziehbar, wie der Delay Code „Personalmangel bei der Flugsicherung“ zu einer Verspätung von 40 Minuten hätte führen können, dies umso mehr, als andere Fluglinien ihre Flüge plangemäß hätten durchführen können. Wären außergewöhnliche Umstände vorgelegen, hätten dies gleichermaßen sämtliche Fluglinien betreffen müssen. Eine ad-hoc- Recherche habe ergeben, dass die durchschnittliche Abflugverspätung aufgrund eines Berichtes der EUROCONTROL für den Monat April 2019 14 Minuten und die durchschnittliche Ankunftsverspätung 12 Minuten betragen habe. Die Vergabe von ATC-Slots sei demnach keinesfalls außergewöhnliche Maßnahme, sondern ein tägliches Vorkommnis des Luftverkehrs in Europa.

Die Beklagte bestritt das Klagebegehren dem Grunde und der Höhe nach, beantragte die Abweisung der Klage und brachte vor, die Verspätung sei ausschließlich auf die Verspätung der Vorrotation OS 677 zurückzuführen, die durch Restriktionen von der Flugsicherung bedingt gewesen sei. Bei diesen Anordnungen handle es sich um eine hoheitliche Maßnahme, auf die die Beklagte keinerlei Einfluss gehabt habe. Die vorliegenden Restriktionen seien ungewöhnlich bzw. in diesem Ausmaß weder plan- noch beeinflussbar, sodass außergewöhnliche Umstände vorliegen würden. Der IATA-Delay-Code-82 beschreibe Restriktionen durch die Flugsicherung, konkret seien es personelle Engpässe gewesen. Die damit verbundenen Vorgaben der Flugsicherung seien ungewöhnlich bzw. in diesem Ausmaß weder plan- noch beeinflussbar. Der Ausfall des Flugsicherungspersonales habe Auswirkungen auf die Slots geführt, die für die Beklagte vergeben worden seien. Offenbar habe sich die Flugsicherung nicht rechtzeitig darum gekümmert, kranke Mitarbeiter ehestmöglich nachzubesetzen. Diese Restriktionen habe die Flugsicherung in Zagreb ausgesprochen. Der Vorflug OS 677 sei mit einer Verspätung von einer Stunde und 8 Minuten in Zagreb gelandet, der gegenständliche Zubringerflug sei schlussendlich mit einer 58-minütigen Verspätung in Wien angekommen, wobei diese Verspätung nach den Unterlagen der Beklagten ebenfalls mit einem Delay-Code-82, also Personalengpässen bei der Flugsicherung, begründet worden sei. In weiterer Folge brachte die Beklagte vor, dass sich die Abflugverspätung des Vorfluges des Zubringerfluges im Umfang von 40 Minuten aus dem Delay-Code-82, und im Umfang von 20 Minuten aus dem Delay-Code-95, also einem Zuspätkommen des Kapitäns zusammengesetzt habe. Man habe in diesen 20 Minuten auf die Crew gewartet, die aufgrund nicht bekannter Umstände zu spät gekommen sei. In der Folge sei der Slot für den Vorflug des Zubringerfluges noch einige Male verändert worden; der erste Slot sei um 15:15 Uhr für 17:38 Uhr, letztendlich sei um 17:44 Uhr ein Slot für einen Abflug um 18:30 Uhr publiziert worden; dieser Slot sei auch ausgenützt worden. Zeitgleich sei für den Zubringerflug OS 678 aufgrund Personalmangels bei der Flugsicherung gemäß Code-82 ein späterer Slot vergeben worden, der sich sechs Mal verändert habe. Der erste Slot sei um 17:36 Uhr für 19:17 Uhr publiziert worden; um 19:24 Uhr sei ein Slot für 19:48 Uhr publiziert worden, dieser Slot sei ausgenützt worden. Das heiße, dass die Slots zu Zeiten bekanntgegeben worden seien, zu denen die Verspätung des Vorfluges noch nicht bekannt gewesen sei. Die Verspätung des Vorfluges OS 677 habe daher keine Auswirkungen auf die Slotvergabe des Zubringerfluges OS 678 gehabt. Die zumutbaren Maßnahmen würden sich nicht auf das Erreichen des Anschlussfluges beziehen, sondern auf die Vermeidung der Verspätung. Die Beklagte habe sämtliche ihr zumutbaren Maßnahmen ergriffen, um eine weitergehende Verspätung zu vermeiden. Zwischen dem versäumten Anschlussflug und dem Vorflug sei eine Umsteigezeit von 50 Minuten eingeplant gewesen, was bedeute, dass die MCT um 25 Minuten überschritten worden sei. Aufgrund der verspäteten Landung des Zubringerfluges und der daraus resultierenden Unterschreitung der MCT sei ein Erreichen des Anschlussfluges nicht mehr möglich gewesen. Die Verspätung mit dem Delay-Code-95 habe sich nicht auf die Verspätung des Zubringerfluges ausgewirkt. Die Beklagte habe die Fluggäste unverzüglich auf die nächstmögliche gleichwertige Verbindung, nämlich OS 335 am nächsten Tag umgebucht. Die durchgeführte Ersatzbeförderung sei für die Beurteilung der Vermeidbarkeit der Verspätung ohnedies nicht heranzuziehen, weil sich die eingetretene Verspätung von OS 678 auch nicht durch die erfolgte Umbuchung hätte vermeiden lassen. Die Frage der Umbuchung individueller Fluggäste sei nicht im Rahmen der zumutbaren Maßnahmen nach Art 5 Abs 3 EU-FluggastVO zu lösen. Zu prüfen sei lediglich, dass das Luftfahrtunternehmen irgendeine Umbuchung versucht habe.

Mit dem angefochtenen Urteil gab das Erstgericht dem Klagebegehren statt, traf die auf Seite 3 der Urteilsausfertigung ON 10 ersichtlichen Feststellungen, auf die zur Vermeidung von Wiederholungen verwiesen wird, und folgerte in rechtlicher Hinsicht, dass gemäß Art 5 Abs 1 lit c iVm Art 7 Abs 1 lit b EU-FluggastVO bei der Annullierung eines Fluges über eine Entfernung von mehr als 1.500 Kilometer, aber weniger als 3.500 Kilometer eine Ausgleichszahlung in Höhe von EUR 400,-- gebühre. Nach der Rechtsprechung des EuGH seien Fluggäste verspäteter Flüge im Hinblick auf die Anwendung des Ausgleichsanspruches den Fluggästen annullierter Flüge gleichgestellt und könnten einen Ausgleichsanspruch somit ebenfalls geltend machen, wenn sie wegen eines verspäteten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden würden. Die Verspätungen der Flüge OS 677 und OS 678 seien nicht auf außergewöhnliche Umstände zurückzuführen. Zum einen sei die verspätete Ankunft des Kapitäns jedenfalls ein von der Beklagten zu beherrschender Umstand. Zum anderen seien die Verspätungen Personalengpässen bei der Flugsicherung geschuldet. Eine Berufung auf eine Anordnung der Flugverkehrsbehörde könne das Luftfahrtunternehmen nicht davon befreien, konkrete und überprüfbare Behauptungen zu den näheren Umständen aufzustellen, weil andernfalls die Beurteilung des Vorliegens eines außergewöhnlichen Umstandes nicht möglich sei. Personalengpässe bei der Flugsicherung gerade im österreichischen Luftraum würden relativ oft vorkommen, sodass diese keinesfalls unüblich seien, sondern als Teil der normalen Tätigkeit der Beklagten zu betrachten seien. Im Ergebnis sei die Verspätung des Fluges OS 678 (bzw. des Vorfluges OS 677) sohin vielmehr einer "klassischen Rotationsverspätung" geschuldet. Selbst wenn man davon ausgehen würde, dass die vorliegenden Slotverspätungen einen außergewöhnlichen Umstand darstellen würden, wäre für die Beklagte nichts gewonnen, weil sie nicht sämtliche ihr zumutbaren Maßnahmen ergriffen habe. Sie habe dadurch, dass sie die vorgeschriebene Mindest-Turn-Around-Zeit um lediglich fünf Minuten überschritten habe, keine ausreichend große Zeitreserve eingeplant, um kurzfristigen Verzögerungen im Flugverkehr vorzubeugen und einen Zeitpuffer zur Verfügung zu haben, um den Folgeflug wieder planmäßig oder zumindest mit einer geringeren Verspätung durchführen zu können. Im Übrigen habe sie auch kein Vorbringen dazu erstattet, warum es ihr nicht möglich gewesen sei, den von den Personalengpässen betroffenen Luftraum zu umfliegen oder in Wien Unterstützungsmaßnahmen wie beispielsweise das Zuwarten des Anschlussfluges zu ergreifen, die es den Passagieren auch ermöglicht hätten, den Flug OS 331 zu erreichen.

Gegen dieses Urteil richtet sich die Berufung der Beklagten aus dem Berufungsgrund der unrichtigen rechtlichen Beurteilung, mit dem Antrag, das angefochtene Urteil dahin abzuändern, dass das Klagebegehren abgewiesen werde, hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.

Die Beklagte beantragt, der Berufung keine Folge zu geben.

Rechtliche Beurteilung​

Die Berufung ist in ihrem hilfsweise gestellten Aufhebungsantrag berechtigt.

Die Berufungswerberin hält ihren Standpunkt aufrecht, dass sie sich auf außergewöhnliche Umstände berufen dürfe. Es könne keine Rede davon sein, dass Slotverspätungen, die auf Personalengpässen bei der Flugsicherung beruhen würden, relativ oft vorkämen. Diese kämen nicht häufig vor und seien daher auch nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit der Beklagten. Dem Schluss des Erstgerichtes, die Beklagte habe nicht sämtliche zumutbaren Maßnahmen ergriffen, weil sie die Mindest-Turn-Around-Zeit lediglich um fünf Minuten überschritten habe, hält die Berufungswerberin entgegen, dass es sich im konkreten Fall um keine kurzfristige Verzögerung, sondern um eine solche von zumindest 40 Minuten gehandelt habe. Die Beklagte hätte einen Puffer von zumindest 40 Minuten einplanen müssen. Dass dies nicht im Sinne der Fluggäste oder der Fluglinie sein könne, liege auf der Hand. Die eingeplante Zeitreserve bei der Turn-Around-Zeit sei daher nicht kausal für die Verspätung des Fluges bzw. das Versäumen des Anschlussfluges gewesen. Den Ausführungen des Erstgerichtes, die Beklagte habe kein Vorbringen dazu erstattet, warum es ihr nicht möglich gewesen sei, den von Personalengpässen betroffenen Luftraum zu umfliegen oder in Wien Unterstützungsmaßnahmen zu ergreifen, hält die Berufungswerberin entgegen, dass nur solche Umstände im Rahmen der Prüfung miteinzubeziehen seien, zu denen die Parteien vorgetragen hätten oder die sich zumindest als zumutbar und erfolgversprechend aufdrängen würden. Erst im Urteil sei der Beklagten der Vorwurf einer nicht ergriffenen Maßnahme gemacht worden, die weder im Verfahren thematisiert noch von der Klägerin aufgeworfen worden seien. Ein Zuwarten des Anschlussfluges von zumindest 40 Minuten sei weder für das Luftfahrtunternehmen noch für sämtliche bereits geboardete Passagiere des Anschlussfluges zumutbar.

Die Berufungsgegnerin setzt sich mit diesen Argumenten inhaltlich auseinander und verweist zuletzt auf die Anforderung, die den Schlussanträgen des Generalanwaltes Pikamäe vom 27.02.2020 in der Rechtssache C-74/19 Transportes Aéreos Portugueses ausformuliert wurden (Rz 72, 73).

Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Frage, ob Umstände, die der Sphäre der Flugsicherung zuzuordnen sind, einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne des Art 5 Abs 3 EU-FluggastVO darstellen oder nicht, in der Judikatur nicht abschließend geklärt ist. Zum einen wurde entschieden, dass ein folgenschwerer und langanhaltender Computerausfall bei der Flugsicherung in England zweifelsfrei dahingehend zu qualifizieren sei, dass außergewöhnliche Umstände vorgelegen seien (LG Korneuburg 07.05.2015, 21 R 97/15k). Zum anderen wurde ausgeführt, dass der Ausfall eines Radargerätes der Flugsicherung nicht ungewöhnlich und damit keinesfalls außergewöhnlich ist (HG Wien 19.10.2018, 60 R 74/18i = RWH 0000052 [ErwGr 3.5]).

Ob Personalprobleme der Flugsicherung dem Luftfahrtunternehmen die Berufung auf einen außergewöhnlichen Umstand eröffnen, und ob im konkreten Fall die knappen Feststellungen des Erstgerichtes den Schluss zulassen, dass diese Personalengpässe zur Verspätung des Zubringerfluges oder eines seiner Vorflüge verursachten, kann mangels näherer Feststellungen derzeit nicht abschließend beurteilt werden. Das Erstgericht stellte lediglich fest, dass die Durchflugrate in diesem Sektor von 10:00 Uhr bis 20:00 Uhr auf 49 Maschinen pro Stunde (ausgehend von welchem Normalwert?) beschränkt wurde und Sloteinschränkungen aufgrund von Personalengpässen [bei der Flugsicherung in Österreich] "relativ häufig" vorkommen würden (S 3 in ON 10).

Das angefochtene Urteil war daher aufzuheben und dem Erstgericht die neuerliche Entscheidung nach Erörterung der Frage aufzutragen, die eine verlässliche Beurteilung zulassen, ob der konkrete Personalengpass ein Vorkommnis ist, das seiner Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen ist. Als Kriterien sind – beispielshaft aufgezählt – zu nennen: die Häufigkeit und Vorsehsehbarkeit von Personalengpässen, die Beeinflussbarkeit durch die betroffenen Luftfahrtunternehmen, die Notwendigkeit oder Vermeidbarkeit, den betroffenen Sektor in Anspruch nehmen zu müssen, die Auswirkungen auf den konkreten Flug, der Zeitpunkt des Bekanntwerdens des Personalengpasses einerseits und der Slotverschiebung andererseits (vgl. LG Korneuburg 12.03.2019, 21 R 32/19g zu Thema Streik der Flugsicherung.

Zutreffend verweist die Berufungsgegnerin auf das während der Berufungs- und Berufungsbeantwortungsfrist anhängig gewesene Verfahren des EuGH in der Rechtssache C-74/19 Transportes Aéreos Portugueses. Mittlerweile erging in dieser Rechtssache am 11.06.2020 das Urteil der Vierten Kammer, das sich unter anderem mit den Kriterien der Umbuchung als zumutbare Maßnahme auseinandersetzt. Dazu gehört die Suche nach anderen direkten oder indirekten Flügen, die gegebenenfalls von anderen Luftfahrtunternehmen, die der selben Fluggesellschaftsallianz angehören oder auch nicht, durchgeführt werden und mit weniger Verspätung als der nächste Flug des betreffenden Luftfahrtunternehmens ankommen (Rn 59). Zur Frage, wann diese Maßnahmen zu setzen sind, führte der EuGH aus, bei Eintritt eines außergewöhnlichen Umstandes dürfe sich das Luftfahrtunternehmen nicht darauf beschränken, den betroffenen Fluggästen eine andere Beförderung zu ihrem Endziel durch den nächsten Flug anzubieten (Rn 58). Es ist also zu prüfen, ob die Beklagte bereits bei Eintritt des außergewöhnlichen Umstandes eine entsprechende Umbuchung vorgenommen hat oder nicht. Die Beklagte wusste nach ihrem eigenen Vorbringen bereits um 15:15 Uhr von der Verschiebung des Abflugslots des Vorfluges des Zubringerfluges (OS 677) auf einen Zeitpunkt, der es den Fluggästen unmöglich machen würde, den Flug OS 678 pünktlich durchzuführen sowie um 17:36 Uhr von der Verschiebung des Abflugslots des Zubringerfluges (OS 678) auf einen Zeitpunkt, der es den Fluggästen unmöglich machen würde, den Anschlussflug in Wien (OS 331) zu erreichen. Die dem Fluggast zur Verfügung stehende Umsteigezeit war nur 25 Minuten über der auf die konkreten Verbindung anzuwendende MCT. Unstrittig nahm sie eine Umbuchung vor, augenscheinlich erst nach der Landung des Zubringerfluges und Versäumung des Anschlussfluges in Wien. Diese Umbuchung wird den vom EuGH aufgestellten Kriterien jedoch möglicherweise nicht gerecht. Jedenfalls unter den Umständen wie im konkreten Fall, wonach bei Abflug des Zubringerfluges klar war, dass es dem Fluggast unmöglich sein wird, den Anschlussflug noch zu erreichen, ist vom ausführenden Luftfahrtunternehmen zu fordern, bereits vor Abflug des Zubringerfluges Umbuchungsmöglichkeiten zu prüfen. Da die Entscheidung des EuGH den Streitteilen im erstinstanzlichen Verfahren noch nicht bekannt war, würde das Berufungsgericht gegen das Verbot der Überraschungsentscheidung verstoßen, wenn es der Beklagten vorwirft, ein solches Vorbringen nicht erstattet zu haben (LG Korneuburg 09.01.2020, 21 R 368/19v).

Dem Erstgericht war daher die neuerliche Entscheidung nach Erörterung auch der Frage aufzutragen, ob der Beklagten nicht vorzuwerfen ist, nicht bereits vor Abflug des Zubringerfluges eine Umbuchung des Fluggastes vorgenommen zu haben, die den Kriterien des EuGH im Urteil in der Rechtssache Transportes Aéreos Portugueses Rn 61 entspricht und dem Fluggast somit schneller an sein Endziel befördert hätte, außer eine solche Umbuchung wäre ein nicht tragbares Opfer für die Beklagte gewesen. Auf die darüber hinausgehende Frage, ob dem Luftfahrtunternehmen vorzuwerfen ist, über die Minimum-Turn-Around-Zeit hinausgehend keine zusätzlichen Puffer geplant zu haben, braucht daher nicht eingegangen werden, zumal nicht bekannt ist, in welchem Ausmaß im Allgemeinen und im vorliegenden Fall im Besonderen bei den offiziell angegebenen Flugzeiten gewisse Puffer nicht ohnehin bereits berücksichtigt sind. Eine undifferenzierte Betrachtung der Minimum-Turn-Around-Zeit allein könnte somit zur Folge haben, dass ein Luftfahrtfahrtunternehmen, das beispielsweise einen Puffer von 20 min in seine nominelle Flugzeit einkalkuliert hat, womit eine Überschreitung der Minimum-Turn-Around-Zeit von beispielsweise nur 5 min verbleibt, sich den Vorwurf gefallen lassen müsste, riskanter gehandelt zu haben als ein Luftfahrtfahrtunternehmen, das nur 10 min Reserve in die nominelle Flugzeit einplant und somit eine Reserve der Minimum-Turn-Around-Zeit von 15 min ausweisen kann, obwohl die Summe aus Puffer und Überschreitung der Minimum-Turn-Around-Zeit in beiden Fällen 25 min beträgt. Da nicht bekannt ist, ob und bejahendenfalls in welchem Ausmaß die Beklagte in die nominellen Flugzeiten des Fluges OS 677 bereits einen Puffer „eingepreist“ hat, kann die Verletzung einer allfälligen Verpflichtung zur Planung mit einer längeren Turn-Around-Zeit hier nicht beurteilt werden.

Der Kostenvorbehalt beruht auf § 52 ZPO.