OGH 8Ob53/25i

Spruch:

Das Revisionsverfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die ihm vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C‑175/25, NS gegen Volkswagen) und am 27. Februar 2025 zu 8 Ob 99/24b (EuGH C‑182/25, TS gegen Volkswagen)gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen.

Nach Vorliegen beider Vorabentscheidungen wird das Verfahren von Amts wegen fortgesetzt.

Begründung:

[1] Der Kläger erwarb am 15. 12. 2014 von einem Händler in Österreich um 32.921,27 EUR einen von der Beklagten hergestellten und am 9. 2. 2015 erstmals zum Verkehr zugelassenen, fabriksneuen Personenkraftwagen der Marke Š* Type * („Klagsfahrzeug“), in dem ein von der V* AG hergestellter Dieselmotor des Typs EA288 verbaut ist. Es fällt in den Anwendungsbereich der VO (EG) Nr 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. 6. 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl L 171/1 vom 29. 6. 2007; künftig: VO 715/2007/EG ); das Klagsfahrzeug unterliegt der Abgasnorm Euro 5, wonach bei der Typ‑1‑Prüfung der Prüfstandsgrenzwert an NOx von 180 mg/km galt.

[2] Im Klagsfahrzeug erfolgt die NOx‑Minderung ausschließlich über die Abgasrückführung (AGR); es verfügt über keine aktive Abgasnachbehandlung. Es sind ein Niederdruck-AGR‑Ventil mit AGR‑Kühler, ein AGR‑Rohr, ein Oxidationskatalysator und ein Dieselpartikelfilter (DPF) verbaut. Die AGR‑Rate ist zwischen -24°C und +70°C Umgebungslufttemperatur unkorrigiert. Außerhalb dieses Temperaturbereichs wird die Abgasrückführung abgeschaltet bzw unterbunden; eine Abrampung (schrittweise Reduzierung) der Abgasrückführung gibt es bei diesem Motor nicht. Das Fahrzeug verfügt über keine Fahrkurvenerkennung und keine Taxifunktion, sehr wohl jedoch über eine Höhenabschaltung, wodurch die AGR‑Rate beim Betrieb ab einer geodätischen Höhe von etwa 1.000 m reduziert und ab einer Höhe von 1.450 m deaktiviert wird. Das Klagsfahrzeug emittiert über den überwiegenden Zeitraum eines Jahres im realen Fahrbetrieb mehr als 180 mg/km NOx; der NOx‑Grenzwert von 180 mg/km wird im realen Fahrbetrieb zumeist nicht eingehalten.

[3] Der Kläger begehrte am 10. 4. 2024 20 % des seinerzeitigen Kaufpreises, somit 6.584,25 EUR. Das Klagsfahrzeug weise unionsrechtlich unzulässige Abschalteinrichtungen auf, nämlich eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung (Thermofenster), eine Höhenabschaltung und eine Taxifunktion sowie eine Fahrkurvenerkennung. Dadurch würden die NOx‑Abgaswerte im realen Fahrbetrieb nicht eingehalten. Der Schaden des Klägers liege darin, dass in das Fahrzeug auf rechtswidrige Weise unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut worden seien und ohne diese Abschaltvorrichtungen die gesetzlichen Grenzwerte beim NEFZ‑Test nicht eingehalten worden wären und es keine Typisierung gegeben hätte. Wenn der Kläger davon gewusst hätte, hätte er um den Klagsbetrag weniger bezahlt; dieser Betrag entspreche dem Verkehrswert bei Kenntnis der unzulässigen Abschalteinrichtung und dem damit verbundenem Risiko eines möglichen Verlusts der Typengenehmigung.

[4] Die Beklagte bestritt das Klagebegehren und das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen. Das Thermofenster sei extrem weit und die Höhenabschaltung technisch zwingend notwendig.

[5] Das Erstgerichtwies die Klage ab. Das konkrete Thermofenster sei keine unzulässige Abschalteinrichtung, die Höhenabschaltung sei technisch notwendig.

[6] Das Berufungsgerichtbestätigte dieses Urteil. Das Thermofenster sei derartig weit, dass die Abgasrückführung und damit die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystemes als Ganzes unter vernünftigerweise im Unionsgebiet zu erwartenden Bedingungen nicht verringert werde. Auf den NOx‑Ausstoß im realen Fahrbetrieb komme es nicht an. Auf andere in erster Instanz noch als unzulässige Abschalteinrichtung behauptete Umstände (Fahrkurvenerkennung, Höhenabschaltung, Taxifunktion) komme die Berufung nicht mehr zurück.

[7] Das Berufungsgericht ließ die ordentliche Revision im Hinblick auf die in den Schlussanträgen im Verfahren des Gerichtshofs der Europäischen Union zu C‑251/23 und C‑308/23 vertretene Auffassung des Generalanwalts, es komme sehr wohl auf die Einhaltung der Grenzwerte bei realen Fahrbedingungen an, wozu sich der Oberste Gerichtshof noch nicht geäußert habe.

[8] Mit seiner ordentlichen Revision teilt der Kläger die Zulassungsbegründung des Berufungsgerichts, beantragt die Klagsstattgebung, hilfsweise die Aufhebung, und regt die Einleitung eines Vorabentscheidungsersuchens an.

Rechtliche Beurteilung​

[9] Die Beklagte beantragt in ihrer Revisionsbeantwortung, das Rechtsmittel als unzulässig zurückzuweisen, hilfsweise ihm nicht Folge zu geben.

Das Revisionsverfahren ist zu unterbrechen:

[10] Zwar wurden die in der Zulassungsbegründung erwähnten verbundenen Rechtssachen des Gerichtshofs der Europäischen Union zu C‑251/23 und C‑308/23, OB und YV gegen Mercedes‑Benz Group AG, am 30. 1. 2025 in dessen Register gestrichen, weil ihm das dort anfragende Landgericht Duisburg mitgeteilt hatte, dass die zugrundeliegenden Klagen zurückgenommen und die Vorabentscheidungsersuchen gegenstandslos geworden seien.

[11] Jedoch hat der Oberste Gerichtshof dem Gerichtshof der Europäischen Union jüngst mehrere, Fahrzeuge anderer Hersteller betreffende Fragen zur Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV vorgelegt, und zwar:

‑ am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g(= RS0135300), EuGH C‑175/25, NS gegen Volkswagen (ebenso am 18. 3. 2025 zu 10 Ob 71/24z):

„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR‑System) und Abgasnachbehandlung (SCR‑System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG ) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“

‑ am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (= RS0135307), EuGH C‑182/25, TS gegen Volkswagen:

„1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs‑VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

‑ ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

‑ nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR‑System) verbaut ist, welches

‑ ein 'Thermofenster' (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR‑Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR‑Rate bei Temperaturen unter ‑24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR‑Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von ‑24°C bis +70°C stattfindet,

‑ eine 'Höhenschaltung' (eine Reduktion der AGR‑Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

‑ eine 'Taxischaltung' (eine Reduktion der AGR‑Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und ‑nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1.b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG '… unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …'

- um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

- um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2.a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2.b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2.c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3.a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 Durchführungs‑VO 692/2008/EG ) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3.b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“

[12] Auch im vorliegenden Fall erblicktder Kläger seinen Schaden (auch) im Erwerb eines Fahrzeugs, das von der beklagten Fahrzeugherstellerin mit unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen worden sei.

[13] Die an den Europäischen Gerichtshof herangetragenen Vorlagefragen betreffen den Kern der auch im vorliegenden Fall für die Beurteilung des gegen die Beklagte gerichteten Schadenersatzanspruchsdes Klägers relevanten Fragen der Definition des Begriffs „Abschalteinrichtung“ und damit verbundene Fragen der Beweislast.

[14] Der Oberste Gerichtshof hat von der allgemeinen Wirkung einer Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und eine solche auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Verfahren daher zu unterbrechen (RS0110583).