OGH 4Ob93/24s

Spruch:

Das Verfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über das vom Landgericht Ravensburg (Deutschland) am 7. Oktober 2023 zu 2 O 331/19 (Rechtssache EuGH C-666/23, Volkswagen) und die vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g und am 27. Februar 2025 zu 8 Ob 99/24b gestellten Anträge auf Vorabentscheidung unterbrochen.

Die Fortsetzung des Verfahrens erfolgt nur auf Antrag.

Begründung:

[1] Der Kläger kaufte 2018 bei der erstbeklagten Vertragshändlerin einen von der Zweitbeklagten hergestellten Pkw der Type Audi A5.

[2] Im Pkw ist ein Dieselmotor des Typs EA897EVO der Abgasklasse Euro 6beingebaut. Dieser verfügt über eine Abgasrückführung (AGR), einen Oxidationskatalysator als Abgasnachbehandlungseinrichtung, einen SCR-Katalysator und einen Dieselpartikelfilter. Das SCR-System und die Abgasrückführung dieses Fahrzeugs entsprachen zum Zeitpunkt der EG-Typengenehmigung dem Stand der Technik.

[3] Als das Fahrzeug bei einem Kilometerstand von 163.590 einer Abgasmessung im Realbetrieb (Real Driving Emissions-Zyklus; RDE) unterzogen wurde, wies es im Temperaturbereich von 0 Grad bis 30 Grad Celsius keine Abschaltvorrichtung auf, die die Wirksamkeit der Abgasrückführung verminderte; auch das System AdBlue erfüllte in diesem Temperaturbereich seine Emissionsminderungsfunktion.

[4] Im Fahrzeug des Klägers befindet sich eine sogenannte Höhenabschaltung, die ab einer nicht feststellbaren Seehöhe die Wirksamkeit der Abgasrückführung reduziert.

[5] Es ist nicht feststellbar, ob der Pkw eine sogenannte Taxifunktion aufweist, die im Falle eines Betriebs im Leerlauf von 900 Sekunden die Wirksamkeit der AGR reduziert.

[6] Der Pkw verfügt über eine aufrechte Typengenehmigung und Zulassung in Österreich, war stets verkehrsbereit, betriebsbereit, uneingeschränkt gebrauchstauglich und von keiner Rückrufaktion betroffen. Für die Zukunft kann ein Update für die Emissionskontrolle nicht ausgeschlossen werden.

[7] Der Kläger ging beim Abschluss des Kaufvertrags davon aus, dass das Fahrzeug den geltenden Normen entsprach. Hätte er gewusst, dass im Pkw eine unzulässige Abschalteinrichtung eingebaut ist, hätte er ihn nicht erworben.

[8] DerKläger begehrte zuletzt die Aufhebung des Kaufvertrags und Zahlung von 38.113,64 EUR Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs. In eventu begehrte er die Zahlung von 15.000 EUR. Sein Pkw weise eine unzulässige Abschalteinrichtung in den Erscheinungsformen Höhenabschaltung und Taxifunktion auf. Gegenüber der Erstbeklagten berief er sich auf Arglist.

[9] Die Beklagten bestritten das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen. Emissionswerte im Realbetrieb würden naturgemäß vom Prüfbetrieb abweichen, eine Einhaltung von Grenzwerten im Realbetrieb sei nicht vorgeschrieben. Außerdem beriefen sie sich ua auf einen entschuldbaren Verbotsirrtum im Hinblick auf die gewählte Emissionsstrategie.

[10] Die Vorinstanzengaben dem Rückabwicklungsbegehren statt – gegenüber der Erstbeklagten, weil die Höhenabschaltung ein nicht geringfügiger Mangel sei; gegenüber der Zweitbeklagten aus dem Titel des deliktischen Schadenersatzes. Der Kläger habe sich ein Benutzungsentgelt von 29.330 EUR anrechnen zu lassen, davon habe er jedoch schon 24.931,10 EUR vom Klagebegehren in Abzug gebracht.

[11] Die außerordentliche Revision der Beklagten strebt die Klagsabweisung, hilfsweise die Aufhebung an. Sie rügt insbesondere sekundäre Feststellungsmängel zur Wirksamkeit des Kontrollsystems in seiner Gesamtheit trotz Höhenabschaltung und zum Vertrauen der Beklagten in die Zulässigkeit ihrer Emissionsstrategien.

Rechtliche Beurteilung​

[12] Das Revisionsverfahren ist zu unterbrechen.

[13] 1.1. Im Verfahren zu 7 Ob 163/24g hat der Oberste Gerichtshof dem Gerichtshof der Europäischen Union gemäß Art 267 AEUV in einer vergleichbaren Konstellation folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG ) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

[14] 1.2. In einem weiteren Verfahren zu 8 Ob 99/24b hat der Oberste Gerichtshof dem Gerichtshof der Europäischen Union folgende Fragen vorgelegt:

1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs‑VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

‑ ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

‑ nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR‑System) verbaut ist, welches

‑ ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR‑Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR‑Rate bei Temperaturen unter ‑24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR‑Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von ‑24°C bis +70°C stattfindet,

‑ eine „Höhenschaltung“ (eine Reduktion der AGR‑Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

‑ eine „Taxischaltung“ (eine Reduktion der AGR‑Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR‑Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1.b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …“

‑ um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

‑ um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2.a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2.b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2.c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3.a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs‑VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3.b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?

[15] 2. Im Verfahren 2 O 331/19 ua hat das Landgericht Ravensburg (Deutschland) am 27. 10. 2023 dem Gerichtshof der Europäischen Union (Rechtssache C-666/23, Volkswagen) folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

Kann der Schadenersatzanspruch des Fahrzeugerwerbers gegen den Fahrzeughersteller wegen fahrlässigen Inverkehrbringens eines Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 mit der Begründung verneint werden,

a) dass ein unvermeidbarer Verbotsirrtum des Herstellers vorliege?

wenn ja:

b) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständige Behörde die eingebaute Abschalteinrichtung tatsächlich genehmigt hat?

wenn ja:

c) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die Rechtsauffassung des Fahrzeugherstellers von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung)?

[16] 3. Das vorliegende Verfahren betrifft einen ähnlichen Sachverhalt, weshalb sich teilweise auch dieselben unionsrechtlichen Rechtsfragen wie in den Verfahren zu 7 Ob 163/24g, zu 8 Ob 99/24b und zu 2 O 331/19 stellen. Da der Oberste Gerichtshof von der allgemeinen Wirkung von Vorabentscheidungen des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und diese auch auf andere Fälle als den unmittelbaren Ausgangsfall anzuwenden hat, war das hier anhängige Revisionsverfahren aus prozessökonomischen Gründen bis zur Vorabentscheidung durch den Europäischen Gerichtshof zu unterbrechen (RS0110583).

[17] 4. Nach Vorliegen der Vorabentscheidung wird das Verfahren nur auf Antrag einer Partei fortgesetzt werden. Eine amtswegige Fortsetzung ist nicht erforderlich, weil die Parteien zunächst selbst ihre Schlüsse aus der dann vorliegenden Vorabentscheidung ziehen und über die Fortsetzung dieses Verfahrens disponieren können (2 Ob 2/23t; 4 Ob 30/25b).