Kurztitel

Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC)

Kundmachungsorgan

BGBl. III Nr. 147/2002

Typ

Vertrag – Multilateral

§/Artikel/Anlage

Anl. 2

Inkrafttretensdatum

30.12.2001

Index

99/05 Eisenbahnen

Anlage II

TECHNISCHE MERKMALE DER HAUPTLINIEN DES INTERNATIONALEN EISENBAHNVERKEHRS

Vorbemerkungen

Die Parameter sind in Tabelle 1 zusammengefaßt.

Die in der Spalte A der Tabelle 1 genannten Werte gelten als wichtige Zielwerte, die gemäß den nationalen Eisenbahnentwicklungsprogrammen anzustreben sind, wobei jede Abweichung von diesen Werten als Ausnahme anzusehen ist.

Es wird zwischen zwei Kategorien von Eisenbahnlinien unterschieden:

1. a) vorhandene Linien die gegebenenfalls verbessert werden können; häufig ist es schwierig und manchmal unmöglich, ihre Ausbauelemente zu verändern. Die diesbezüglichen Anforderungen sind daher gemäßigt.
2. b) die neu zu bauenden Linien; innerhalb bestimmter wirtschaftlicher Grenzen können hier insbesondere ihre Ausbauelemente frei gewählt werden; daher war hier eine Unterscheidung in zwei Unterkategorien erforderlich:
3. i) die ausschließlich für die Beförderung von Reisenden bestimmten Linien (ohne Güterbeförderung);

1. ii) die zur Beförderung von Reisenden und Gütern bestimmten Linien mit gemischtem Verkehr.

• Die genannten Parameter sollen keinesfalls den technischen Fortschritt hemmen. Hierbei handelt es sich um Mindestanforderungen. Falls eine Eisenbahnverwaltung dies für nützlich hält, können anspruchsvollere Parameter gewählt werden.

• Die in der Tabelle 1 angegebenen Werte gelten gegebenenfalls entsprechend auch für die Fährschiffverbindungen als integraler Teil des Schienennetzes.

Tabelle 1

Infrastrukturparameter der Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs

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*) UIC = Internationaler Eisenbahnverband

1. 1. Anzahl der Gleise

Die internationalen Hauptlinien müssen eine erhöhte Kapazität und eine zeitlich exakte Betriebsabwicklung bieten.

Grundsätzlich kann diesen beiden Anforderungen nur mit mindestens zweigleisigen Strecken Rechnung getragen werden.

1. 2. Fahrzeugbegrenzungslinie

Hierbei handelt es sich um das Mindestlademaß für internationale Hauptlinien.

Auf neuen Linien bedingt die Entscheidung für ein größeres Lademaß im allgemeinen nur beschränkte Investitionsgrenzkosten, weshalb das UIC-Lademaß C1 gewählt wurde.

Das C1-Lademaß gestattet insbesondere:

1. – die Beförderung von Fahrzeugen und miteinander verbundenen Nutzfahrzeugen (Lastwagen und Anhänger, Sattelzüge, Zugmaschinen und Sattelauflieger) mit europäischem Lademaß (Höhe 4 m, Breite 2,50 m) auf Güterwagen in Sonderbauart deren Ladeebene sich 60 cm über der Gleisoberkante befindet;
2. – die Beförderung gewöhnlicher Sattelauflieger mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 4 m auf Taschengüterwagen mit Regeldrehgestellen;
3. – die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf Flachwagen in Regelbauart;
4. – die Beförderung von Wechselbehältern mit einer Breite von 2,50 m auf Flachwagen in Regelbauart.

Vorhandene Linien, die Gebirgsregionen queren (Pyrenäen, Massif Central, Alpen, Jura, Apennin, Karpaten usw.), weisen zahlreiche Tunnel mit dem UT-Lichtraumprofil oder einem in Höhe der Gleisachse leicht höheren Lademaß auf. In beinahe allen Fällen ist aus wirtschaftlicher und finanzieller Sicht eine Vergrößerung auf das UIC-Lademaß C1 unmöglich. Für diese Strecken wurde daher das Lademaß B der UIC gewählt. Es gestattet insbesondere:

1. – die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf flachen Containertragwagen, deren Ladefläche sich 1,18 m über Schienenoberkante befindet;
2. – die Beförderung von Wechselaufbauten mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 2,60 m auf Flachwagen in Regelbauart (Ladeebene in einer Höhe von 1,246 m);
3. – die Beförderung von Sattelaufliegern mit Taschenwagen.

Die Mehrzahl der vorhandenen internationalen Hauptlinien weist zumindest das UIC-Lademaß B auf. Auf anderen Linien erfordert die Erweiterung auf dieses Lademaß im allgemeinen keine größeren Investitionen.

1. 3. Mindestgleisabstand

Hierbei handelt es sich um den Mindestabstand der Gleise auf zweigleisigen Hauptlinien außerhalb von Bahnhöfen.

Die Erhöhung des Gleisabstands bringt folgende Vorteile mit sich:

1. – Verringerung des Luftdrucks bei der Begegnung zweier Züge;

• dieser Vorteil steigt proportional zur Geschwindigkeit;

1. – Minderung der Zwänge bei der Beförderung lademaßüberschreitender Lasten (Sondertransporte);
2. – Möglichkeit des Einsatzes leistungsstarker Geräte für den mechanisierten Unterhalt und die Gleiserneuerung.

Auf vorhandenen zweigleisigen Linien beträgt der Gleisabstand außerhalb der Bahnhöfe zwischen 3,50 und 4 m. Bei umfassenden Gleiserneuerungen sollte man sich bemühen, diesen Abstand auf mindestens 4 m zu vergrößern.

Auf neuen Linien erfordert die Entscheidung für einen breiten Gleisabstand allgemein nur im beschränkten Maße zusätzliche Investitionen; dies gilt zumindest außerhalb von Tunneln und bis zu 4,20 m. Daher wurde ein Mindestgleisabstand von 4,20 m gewählt. Dieser ist ausreichend für Hochgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h (dies gilt für die neue Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris-Südost zwischen Paris und Lyon).

1. 4. Ausbaugeschwindigkeit

Die Ausbaugeschwindigkeit bestimmt die Ausbauelemente des Streckenabschnitts (Kurvenradien und Überhöhung), die Sicherheitseinrichtungen (Bremswege) und die Bremskoeffizienten des rollenden Geräts.

Auf vorhandenen Linien sind die Höchstgeschwindigkeiten abhängig von den Kurvenradien. Die gewählte Ausbaugeschwindigkeit (160 km/h) gilt in der Regel für geradlinige Streckenabschnitte oder Kurven mit großen Radien. In bestimmten Fällen kann die Trasse und das Signalsystem ohne große Investitionen verbessert werden, um auf einigen Streckenabschnitten eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreichen zu können.

Auf neuen Linien können wesentlich höhere Ausbaugeschwindigkeiten festgelegt werden. Die gewählten Ausbaugeschwindigkeiten entsprechen denen der kürzlich gebauten, in Bau befindlichen oder geplanten neuen Linien.

Ausbaugeschwindigkeit ist nicht dasselbe wie Reisegeschwindigkeit. Reisegeschwindigkeit ist der Quotient aus der Entfernung zwischen Abfahrt- und Zielort eines Zuges und der Fahrzeit einschließlich der Zeiten für die Zwischenhalte.

1. 5. Höchstzulässige Masse je Achse

Hierbei handelt es sich um die zulässige Masse je Achse, die internationale Hauptlinien zu tragen in der Lage sein sollten.

Die internationalen Hauptlinien müssen das derzeitige und zukünftige Verkehrsaufkommen bei Verwendung modernsten Geräts aufnehmen können; dh. insbesondere:

1. – Lokomotiven mit einer Masse von 22,5 t je Achse; auf Linien, für die im allgemeinen nur eine Masse von 20 t je Achse zugelassen ist, werden jedoch Lokomotiven mit einer nur wenig höheren Masse je Achse toleriert, da das Verhältnis der Anzahl der Lokomotivachsen zur Gesamtzahl aller Achsen im allgemeinen sehr

• gering und weil durch die Aufhängung einer Lokomotive ein geringerer Verschleiß als bei einem Wagen verursacht wird;

1. – Triebwagen und Triebzüge mit einer Masse von 17 t je Achse (Masse je Achse der TGV-Triebzüge der SNCF);
2. – Reisezugwagen mit einer Masse von 16 t je Achse (im normalen Bestand gibt es derzeit und wird es auch zukünftig keinen Reisezugwagen geben, der im beladenen Zustand eine Masse von mehr als 16 t je Achse aufweist);
3. – Güterwagen mit einer Masse von 20 t je Achse entsprechend der Klasse C der UIC; auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wurde entsprechend den jüngsten Beschlüssen der UIC eine Masse von 22,5 t je Achse für Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h gewählt. Die Massebeschränkung auf 20 t je Achse für 120 km/h und auf 18 t für 140 km/h entspricht der UIC-Regelung.

Entsprechend der UIC-Regelung gelten die angegebenen Massen je Achse für Raddurchmesser von 840 mm und darüber.

1. 6. Zulässige Masse je laufenden Meter

Die zulässige Masse je Meter Länge über Puffer der Reisezugwagen, die die internationalen Hauptlinien aufnehmen können müssen, beträgt 8 t entsprechend der UIC-Kategorie C4.

1. 7. Lastenzug (Brückenberechnung)

Gemeint ist hier der kleinste „Lastenzug“, auf dem die Berechnungen für Brückenkonstruktionen auf internationalen Hauptlinien basieren.

Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wird der sogenannte UIC-71-Lastenzug verwendet.

Für neue, ausschließlich dem Reiseverkehr vorbehaltenen Linien, wurde keine internationale Norm festgelegt.

1. 8. Maximale Neigung

Hierbei handelt es sich um die maximale Neigung auf internationalen Hauptlinien.

Auf vorhandenen Linien ist die Neigung praktisch ohne die Möglichkeit einer Veränderung vorgegeben.

Für neue, ausschließlich dem Reiseverkehr vorbehaltenen Linien, wurde ein Wert von 35 mm je Meter gewählt (diese Norm wird auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Südost zwischen Paris und Lyon verwendet).

Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wurde ein Wert von 12,50 mm je Meter gewählt. Dies ist der Maximalwert aller derzeitigen nationalen Bauvorhaben.

Die Neigung ist abhängig von der Länge der Steigungsstrecke; sie ist um so geringer, je länger die Steigungsstrecke ist und umgekehrt.

1. 9. Mindestlänge der Bahnsteige großer Bahnhöfe

Gewählt wurde die von der UIC festgelegte Länge von 400 m. Ein Bahnsteig von 400 m Länge kann:

1. – einen Zug aufnehmen, der aus einer Lokomotive und 13 Reisezugwagen mit je 27,5 m Länge oder einer Lokomotive und 14 Reisezugwagen mit je 26,40 m Länge gebildet ist;
2. – einen aus zwei TGV-Triebzugeinheiten des Typs Paris-Südost gebildeten Zug aufnehmen.

Einer Verlängerung der Bahnsteige großer Bahnhöfe über 400 m hinaus wurde aus folgenden zwei Gründen nicht zugestimmt:

1. – ablehnendes Verhalten der Reisenden gegenüber den insbesondere in den Kopfbahnhöfen zurückzulegenden Entfernungen;
2. – zu hohe Investitionen, insbesondere für den Umbau der vorhandenen Kopfbahnhöfe.

1. 10. Mindestnutzlänge der Überholungsgleise

Die Mindestlänge der Überholungsgleise auf internationalen Hauptlinien ist nur für Güterzüge von Bedeutung.

Die von der UIC festgelegte Länge von 750 m wurde gewählt. Diese Länge gestattet insbesondere den Verkehr und das Abstellen von Güterzügen mit einer zu fördernden Bruttomasse von mehr als 5 000 t in der Kategorie C4 (8 Bruttotonnen je Meter); überdies weist ein auf einem Überholungsgleis von 750 m abzustellender Zug mit einer zu fördernden Masse von 1 500 Bruttotonnen kaum eine Masse von mehr als 2 t je Meter auf.

1. 11. Höhengleicher Bahnübergang

Neue internationale Hauptlinien sind ohne irgendwelche höhengleichen Kreuzungen mit dem Straßennetz zu bauen.

Auf den vorhandenen internationalen Hauptlinien ist die systematische Ersetzung der höhengleichen Bahnübergänge durch Unter- oder Überführungen außer in den Ausnahmefälle vorgesehen, in denen dies tatsächlich unmöglich ist.

Schlagworte

Infrastrukturbedingung, Personenverkehr, Fahrzeugbegrenzungslinie, Ausbaugeschwindigkeit, Abfahrtort, Unterführung

Zuletzt aktualisiert am

18.09.2019

Gesetzesnummer

20002138

Dokumentnummer

NOR40034073