Anhang IV

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LEISTUNGSPARAMETER DER ZÜGE UND MINDESTINFRASTRUKTURSTANDARDS

Anlage4

A. Anforderungen zur Sicherung der Effizienz der Einrichtungen des internationalen kombinierten Verkehrs

1. 1. Für einen effizienten und raschen Verkehrsfluß, der durch die modernen Methoden der Erzeugung und Verteilung von Gütern erfordert wird, müssen Einrichtungen des internationalen kombinierten Verkehrs insbesondere die folgenden Bedingungen erfüllen:

1. a) Abfahrt/Ankunft entsprechend den Kundenwünschen (insbesondere späte Verladezeiten und frühe Bereitstellung der Güter), regelmäßiger Verkehr;
2. b) kurze Haus-zu-Haus-Lieferzeiten, große Pünktlichkeit, verläßliche Verkehrszeiten;
3. c) verläßliche und rechtzeitige Information über die Transportabwicklung, einfache Unterlagen, geringes Risiko einer Beschädigung;
4. d) Möglichkeit der Beförderung aller Arten von Standardcontainern und aller Ladeeinheiten, die im grenzüberschreitenden europäischen Straßenverkehr befördert werden können. In diesem Zusammenhang müssen die voraussehbaren Entwicklungen betreffend Gewicht und Abmessungen der Ladeeinheiten in Betracht gezogen werden.

1. 2. Diese Bedingungen sollten erfüllt werden durch:

1. a) hohe Beförderungsgeschwindigkeit (gemessen vom Abgangsort bis zum Bestimmungsort einschließlich aller Aufenthalte), die ungefähr gleich oder möglicherweise größer als jene des Haus-zu-Haus-Transports im Straßenverkehr sein sollten,
2. b) Nutzung der arbeitsfreien Stunden der Empfänger (zB Beförderung während der Nachtstunden), um die Güter entsprechend Kundenwünschen in den Morgenstunden übergeben zu können;
3. c) geeignete und ausreichende Einrichtungen und Infrastruktur (zB entsprechende Begrenzungslinien);
4. d) wenn möglich Direktzüge (dh. kein oder auf ein Minimum reduzierter Unterwegsfrachtwechsel auf andere Züge);
5. e) organisatorische Maßnahmen zur Verbesserung des Transportflusses durch Einsatz moderner Telekommunikationssysteme.

1. 3. Damit die oben umschriebenen Anforderungen erfüllt werden,

   sollten die Infrastruktureinrichtungen effizient sein, dh. sie sollten gewissen Mindeststandards genügen, die von allen auf einer bestimmten Transportverbindung betroffenen Verwaltungen einzuhalten sind.

1. 4. Die nachstehenden Leistungsparameter und Standards wurden

   insbesondere für große internationale Transportvolumen ausgearbeitet, dh. für Transportverbindungen mit regelmäßigem Direktzug- oder zumindest größerem Wagengruppenverkehr. Einzelwagen- oder Sonderverkehre könnten immer noch mit herkömmlichen Güterzügen abgewickelt werden, wenn dies den Anforderungen der Kunden und der betroffenen Bahnen genügt.

B. Leistungsparameter von Zügen

1. 5. Züge, die im international kombinierten Verkehr eingesetzt

   werden, sollten die folgenden Mindeststandards erfüllen:

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Mindeststandards derzeit Ziel *1)

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Nennmindest- 100 km/h 120 km/h

geschwindigkeit

Zuglänge 600 m 750 m

Zuggewicht 1 200 t 1 500 t

Achslast 20 t 20 t

(Wagen) (22,5 t bei einer

Geschwindigkeit

von 100 km/h)

Wenn keine Direktzüge geführt werden können, sollten die Züge möglichst nur aus einigen wenigen Wagengruppen bestehen und die Wagen jeder Gruppe dieselbe Destination haben. Falls durchführbar, sollte es unterwegs keine Betriebs- oder Grenzkontrollaufenthalte geben.

1. 6. Das rollende Material muß den obigen Standards für

   Geschwindigkeit und Achslast entsprechen und muß alle jene Ladeeinheiten befördern können, die hinsichtlich Gewicht und Abmessungen in Betracht zu ziehen sind.

1. 7. Züge des kombinierten Verkehrs sind mit höchster Priorität zu

   bewerten. Ihr Fahrplan muß dem Kundenwunsch nach verläßlichen und regelmäßigen Verkehren entsprechen.

C. Mindeststandards für Bahnstrecken

1. 8. Bahnstrecken, die für den kombinierten Verkehr benutzt werden

   sollen, müssen eine entsprechende Zugkapazität pro Tag haben, damit für Züge des kombinierten Verkehrs Wartezeiten vermieden werden. Bei diesen Zügen sollte es nicht zu Verspätungen infolge betriebsfreier Zeiten kommen.

1. 9. Für den Ausbau der Bahnstrecken gelten die in Anhang III

   enthaltenen Infrastrukturparameter.

D. Mindeststandards für Terminals

1. 10. Für eine effiziente Frachtbehandlung in den Terminals müssen

   die folgenden Bedingungen erfüllt werden:

1. a) Die Zeit zwischen spätester Frachtannahme und Zugabfahrt sowie zwischen Zugabfahrt und Zeit, zu der die Wagen für ein Abladen der Ladeeinheiten zur Verfügung stehen, soll nicht mehr als eine Stunde betragen, sofern den Wünschen des Kunden nach der spätesten Annahme oder Übergabe der Güter nicht mit anderen Mitteln entsprochen werden kann.
2. b) Die Wartezeiten für die Zustellung oder Abholung von Ladeeinheiten mit Straßenfahrzeugen müssen so kurz wie möglich sein (max. 20 Minuten).
3. c) Der Standort des Terminals ist so zu wählen, daß er

• für Straßenfahrzeuge von Wirtschaftszentren aus leicht und schnell erreichbar ist;
• über das Bahnnetz eine gute Anbindung an Fernverkehrsstrecken hat und für Verkehrsverbindungen mit Wagengruppenverkehr für die Güterschnellzüge des kombinierten Verkehrs leicht erreichbar ist.

1. 11. Die nachstehend angeführten Mindeststandards für

   Unterwegsbahnhöfe beziehen sich auch auf Terminals.

E. Mindeststandards für Unterwegsbahnhöfe

1. 12. Unterwegsaufenthalte von Zügen des kombinierten Verkehrs, die

   aus technischen oder betrieblichen Gründen zum Beispiel in Frachtwechselbahnhöfen oder Spurwechselbahnhöfen erforderlich sind, müssen gleichzeitig für die Durchführung von Arbeiten genutzt werden, für die sonst ein zusätzlicher Aufenthalt erforderlich wäre (zB Grenzkontrollen, Lokomotivwechsel). Die Infrastruktur dieser Unterwegsbahnhöfe muß die folgenden Bedingungen erfüllen:

• ausreichende Zugkapazität pro Tag auf Zulaufstrecken, um Zugsverspätungen im kombinierten Verkehr zu vermeiden;
• die Zu- und Ausgänge von Zulaufstrecken sollen den Zügen ein Ein- und Ausfahren ohne Verspätungen ermöglichen. Sie sollen eine ausreichend große Kapazität haben, damit Ankunfts- und Abfahrtsverspätungen von Zügen des kombinierten Verkehrs vermieden werden;
• ausreichende Kapazität der verschiedenen Gleistypen für die Durchführung der in Bahnhöfen erforderlichen Spezialarbeiten, insbesondere der Ankunfts/Abfahrtsgleise, Zugbildegleise, Rangiergleise, Wendegleise, Ladegleise und Spurwechselgleise;
• die obengenannten Gleise müssen Spurweiten haben, die jenen der zu befahrenden Bahnstrecken entsprechen (UIC B der UIC C1);
• die Länge des Gleises muß ausreichen, um Ganzzüge des kombinierten Verkehrs aufnehmen zu können;
• bei elektrischer Traktion müssen die Gleise für elektrische Triebfahrzeuge zugänglich sein (in Grenzbahnhöfen: für elektrische Triebfahrzeuge der betreffenden Anschlußbahn);
• die Umlade-, Wagengruppenwechsel-, Spurwechsel- und Grenzkontrollkapazitäten müssen so sein, daß die erforderlichen Aufenthalte so kurz wie möglich gehalten werden können.

1. a) Frachtwechselbahnhöfe

1. 13. Falls möglich, soll der kombinierte Verkehr mit Direktzügen

   zwischen dem Versand- und dem Empfangsbahnhof durchgeführt werden. Wenn dies auf Grund des geringen Sendungsaufkommens nicht wirtschaftlich ist und wenn daher ein Frachtwechsel im kombinierten Verkehr unerläßlich ist, sollte dieser zumindest in Wagengruppen erfolgen. Aufenthaltszeiten zur Durchführung dieser Arbeiten dürfen nicht länger als je 30 Minuten dauern. Dies könnte durch entsprechende Bildung von Zügen (die so große Entfernungen wie möglich zurücklegen und auch über die Grenzen geführt werden) zusammen mit einer entsprechenden Infrastruktur der Frachtwechselbahnhöfe erreicht werden.

1. b) Grenzübergänge

1. 14. Züge des kombinierten Verkehrs sind ohne Unterwegsaufenthalt so

   weit wie möglich über die Grenze zu einem Bahnhof, auf dem der Wagengruppenwechsel ohnedies erforderlich ist, oder bis zu ihrem Bestimmungsort zu führen. Grenzaufenthalte sollten so weit als möglich ausgeschaltet sein oder, falls sie unvermeidlich sind, nur sehr kurz dauern (nicht länger als 30 Minuten). Dies ist zu erreichen durch:

• Unterlassung der Arbeiten, die normalerweise an der Grenze durchgeführt werden, oder, falls dies nicht möglich ist, durch Verlegung dieser Arbeiten in Bahnhöfe, wo Züge aus technischen und/oder betrieblichen Gründen ohnehin halten müssen;
• Einlegung keines oder nur eines einzigen Halts in gemeinsamen Grenzbahnhöfen.

1. c) Spurwechselbahnhöfe

1. 15. Um zukünftigen Anforderungen gerecht werden zu können, müssen

   zeit- und kostensparende Methoden entwickelt werden. Beim Umladen von Ladeeinheiten auf Wagen mit anderer Begrenzungslinie sind die oben für das Umladen in Terminals dargelegten Anforderungen analog anzuwenden. Aufenthalte in Spurwechselbahnhöfen sollten so kurz wie möglich sein. Die verfügbare Spurwechsel- oder Umladekapazität sollte für kurze Aufenthalte ausreichen.

1. d) Fährenstrecken/Häfen

1. 16. Die Verkehre sind auf die Fährenverkehrsangebote abzustimmen.

   Aufenthalte für Sendungen des kombinierten Verkehrs in Häfen sollten so kurz wie möglich sein (möglichst nicht länger als eine Stunde). Neben einer entsprechenden Infrastruktur der Fährenhäfen und entsprechenden Fähren (siehe Z 17 unten) ist dies durch folgende Maßnahmen zu erzielen:

• für die erforderlichen Grenzkontrollen gelten die in Z 14 angeführten Anforderungen;
• die Fahrpläne der Fähren und Züge sollten koordiniert werden, und es sollten Vormeldungen übermittelt werden, damit das Beladen der Schiffe und/oder die Zugbildung beschleunigt abgewickelt werden kann.

1. 17. Fähren, die im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, müssen

   die folgenden Bedingungen erfüllen:

• entsprechende Fährenabmessungen und -typen, die den betreffenden Ladeeinheiten/Güterwaggons entsprechen;
• schnelles Be- und Entladen der Fähren und Abstellen der Ladeeinheiten/Wagen entsprechend den Anforderungen des Bahnfolgeverkehrs (wo angebracht, Trennung des kombinierten Verkehrs vom Reise- und/oder Straßenverkehr);
• wenn die Ladeeinheiten während der Überfahrt auf den Bahnwagen verbleiben, müssen die Fähren leicht erreichbar sein, und ein zeitaufwendiger Rangierbetrieb sollte nicht notwendig sein. Begrenzungslinie, Achsmasse usw. sollten mit den in Anhang III beschriebenen Parametern übereinstimmen;
• wenn die Ladeeinheiten ohne Wagen umgesetzt werden, sollte es für den zwischen Fährenterminal und Bahnterminal allenfalls erforderlichen Straßentransport kurze Entfernungen und gute Straßenverbindungen geben.

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*1) Diese Werte sollten in etwa bis zum Jahr 2000 erzielt werden. Ein früheres Erreichen dieser Standards soll nicht ausgeschlossen sein, solange dadurch nicht die internationale Entwicklung des kombinierten Verkehrs behindert wird.